Kompetencerne i USSR's forsvarsindustri blev gentagne gange undervurderet af modstandere, både potentielle og ret reelle. En række prøver af sovjetiske våben i landets historie er blevet en standard for designere af de mest industrielt udviklede stater. Nogle af dem blev endda en slags symboler for de væbnede styrker i USSR og det nye Rusland. Herligheden af Shpagin og Kalashnikov overfaldsrifler, T-34 og T-54 kampvogne, Katyushas og andre typer russiske dødelige produkter er gået langt ud over den sjette del af landet. MiG-kampfly tilhører også de indenlandske våbenklassikere.
History of Design Bureau MiG
Designbureau begyndte at arbejde før den store patriotiske krig. I 1940 lykkedes det ingeniørerne A. I. Mikoyan (bror til den stalinistiske kommissær) og M. I. Gurevich at skabe et storslået jagerfly, et af de bedste i verden med hensyn til dets egenskaber. Den havde en række mangler, men på tidspunktet for den første teststart kunne denne lette højhastighedsmaskine med strømlinede linjer konkurrere med ethvert fly fra Tyskland, Storbritannien eller USA.
KB har altid søgtikke kun for at følge de globale tendenser i flyindustrien, men også om muligt at sætte dem. Det første masseproducerede jetjagerfly i USSR, MiG-9, var et svar på den vellykkede introduktion af fly af denne klasse i de vestlige landes luftstyrker.
Jet-æra
En ubehagelig overraskelse for amerikanske piloter var MiG-15, som med hensyn til hastighed og manøvredygtighed overgik de berygtede produkter fra Northrop og andre producenter fra USA, som anså deres udstyr for at være uovertruffen. På himlen i det krigsførende Vietnam viste MiG-17 og MiG-21 interceptorerne sig at være fremragende. Der var andre flymodeller, MiG-19 og MiG-23. Under krigen mellem Israel og Egypten krænkede den tunge MiG-25 gentagne gange frontlinjen og udførte razziaer over Tel Aviv. Og selvom det ikke havde nogen våben, afkølede selve det faktum, at et sovjetisk fly fløj ustraffet over et land bevæbnet med de nyeste amerikanske luftforsvarssystemer, mange hotheads. En række regionale konflikter, hvor sovjetiske MiG-militærfly viste deres bedste side, blev en slags reklame for dette mærke, en garanti for kvaliteten og den højeste effektivitet af sovjetisk militærudstyr. Designernes krone var MiG-29. De tekniske egenskaber ved dette jagerfly, selv i dag, 37 år efter afslutningen af det primære designarbejde, opfylder fuldt ud moderne krav til kampkøretøjer af denne klasse.
Vigtig regeringsopgave
I slutningen af tresserne - begyndelsen af halvfjerdserne, den vigtigste "arbejdshest" for det amerikanske luftvåben og flerelande - sandsynlige modstandere af USSR - var den berømte F-4, "Phantom" af forskellige modifikationer af McDonnell-Douglas-firmaet. Designet af dette fly var meget vellykket, det kunne løse opgaver af universel karakter - fra at udføre manøvredygtig luftkamp til at levere bombning og missilangreb mod jordmål. Men erfaringerne fra Vietnam og Mellemøsten har vist, at det er svært for ham at kæmpe mod den sovjetiske MiG-21 og endda den tidligere MiG-17. Forholdet mellem tab var ikke til fordel for amerikanerne. I USA begyndte arbejdet med at skabe en erstatning for Phantom, hvilket resulterede i F-14 Tomcat og F-15 Eagle jagerfly. Det sovjetiske luftvåben havde et presserende behov for modernisering under hensyntagen til de lovende projekter fra oversøiske flyproducenter med deres "katte" og "ørne". Design Bureau MiG, den sovjetiske regering stillede opgaven. I efteråret 1977 var den nyeste MiG-29 interceptor klar. Prototypen startede den 6. oktober. Fem år senere blev flyet adopteret af USSR Air Force.
Lidt om udseende
I disse år var selv udseendet af en ny type våben en statshemmelighed. Faktisk er mange revolutionerende tekniske løsninger, herunder konceptuelle, blevet et karakteristisk træk ved MiG-29-interceptoren. Et foto, der utilsigtet er offentliggjort i pressen, eller en optagelse af en demonstrationsflyvning vist på tv, kan få specialisterne i den fjendtlige lejr til at tænke på hovedlinjen i fremtidens flyindustri. Ifølge idéen fra chefdesigner M. Valdenberg, støttet af R. Belyakov, som afløste general Artem Mikoyan,flyet havde et såkaldt integreret kredsløbslayout. Det betyder, at opdelingen af strukturen i fly og flykroppen i Design Bureau er afveget fra opdelingen i fly, der accepteres i verdensluftfarten. Hele flyskroget bestod af jævne overgange, flows, med "klassiske" sidevægge kun i stævnen.
Hemmeligholdelsesforanst altningerne var på ingen måde en unødvendig forholdsregel. Specialister, der designede MiG-fly, var også i stand til at spionere på andres nyheder. Et billede af det justerbare luftindtag af det førnævnte "Phantom", taget på et af luftshowene, gav på et tidspunkt uvurderlig information til vores ingeniører. En lignende node blev brugt på MiG-23.
Kraftværk og klokkefigur
Flyet har to motorer (RD-ZZ eller RD-ZZK for modifikation "M"), de er placeret under vingen. Deres samlede tryk kan nå fra 16.600 til 17.600 kN (kgf). Hvis vi tager i betragtning, at maskinens startvægt er lidt mere end 15 tons, så er det let at konkludere, at værdien af tryk-til-vægt-forholdet overstiger én. Det betyder igen, at hvis MiG-29 flyet placeres lodret og gassektorerne bringes til en position tæt på grænsen, så vil det svæve på plads eller stige højere uden deltagelse af vingeløftet. Denne tekniske funktion gør det ikke kun muligt at vise unik kunstflyvning ved demonstrationsforestillinger, men har også en vigtig anvendt værdi. Lokalisatorer arbejder efter Doppler-princippet og kan kun spore objekter i bevægelse. På tidspunktet for henrettelsen af "klokken" og "kobraen" (nemlig det er sådan, figurerne kaldeskunstflyvning, hvor der opstår et "hover") MiG-29-flyets hastighed er nul, og alle kontrol- og vejledningssystemer til fjendtlige luftforsvarssystemer holder op med at se det på deres skærme.
Gills MiG-29
Der er andre løsninger i designet af flyet, der demonstrerer friskheden af tilgangen til at løse presserende problemer. Et kraftigt kraftværk kræver meget luft, og det suges ind i indtaget i enorme mængder. Hvis landingsbanen er snedækket, sandet (hvilket ikke er ualmindeligt i nogle regioner) eller andre forurenende stoffer, kommer alt dette ind i turbinen. Der er flere måder at håndtere denne plage på. For eksempel kan du installere luftfiltre, som i en bil. Men de har også en tendens til at tilstoppe. Eller en anden løsning: Placer luftindtagene højere. Men dette forværrer flyets aerodynamiske egenskaber. I tilfældet med MiG-29 traf designerne en usædvanlig og unik beslutning. Luftindtag, indtil landingsstellet er trukket tilbage, udføres gennem yderligere indløb på den øvre kåbe, der forbinder vingen med flykroppen. Der er to rækker af dem, de er placeret symmetrisk på højre og venstre side. De blev kaldt "gæller". Under start og landing er de vigtigste luftindtag fuldstændig blokeret, og først efter at have klatret op i en højde, der er tilstrækkelig til sikker drift, åbnes de.
Avionics
MiG-29-fly er berømt ikke kun for sine kraftige motorer og fremragende aerodynamik. Tekniske egenskaber, uanset hvor smukke de er, i moderne luftkamp garanterer ikkesejr, hvis piloten ikke skaber ergonomiske forhold og informationsstøtte, hvilket giver mulighed for at træffe en øjeblikkelig beslutning. Alligevel forpligter fjerde generation noget, især da vores potentielle modstandere altid er blevet behandlet med stor opmærksomhed på de seneste resultater inden for elektronik. Der er intet overraskende ved det faktum, at en indbygget computer (dette er Ts100.02-06) er kernen i informationscomputerkomplekset. For første gang i landet (og måske i verden) er mange ekstra enheder blevet brugt til at lette pilotens arbejde. Især vil "Natasha" (som piloterne kaldte stemmeindikationssystemet, faktisk er det "Almaz-UP") rapportere med en behagelig kvindestemme, at landingstilgangen udføres i en utilstrækkelig højde eller hastighed, vil give besked om fjenden, der er kommet ind i halen, eller en anden fare, fejl eller unormal situation.
Det er meget praktisk at administrere våben. Informationen projiceres på forruden af cockpitlanternen, og et målbetegnelsessystem er installeret på headsettet. Jeg kiggede på flyet, besluttede mig for at angribe, trykkede på spændeknappen - og vi kan gå ud fra, at fjenden ikke er mere. Sådan er vores piloters dødbringende udseende. Og hvis du er forvirret og har mistet din rumlige orientering, så er det okay, du trykker på en anden knap, og flyet vil udjævne sig både i trim og i rul.
Elektronisk kontrolsystem
I et moderne militærfly er det meget vanskeligt at adskille flyelektronik og våbenkontrolsystemer. Uden følsom over for måldetektion mod baggrunden af jordens overfladeradar at vinde i dag er næsten umuligt, men denne enhed udfører også en navigationsfunktion. MiG-29 flyet er udstyret med en NO-93 type radar, der er i stand til at spore et dusin mål samtidigt. Det er en integreret del af observations- og navigationskomplekset OEPRNK-29, som kan udføre operationel kortlægning, beregner algoritmer for angreb på fjendtlige hav- og jordmål. Det inkluderer også det optoelektroniske sigtesystem OEPS-29; de seneste resultater inden for kvantefysik er blevet anvendt i dets udvikling. Målet detekteres og identificeres i en afstand på 35 km (ved indhentning) til 75 km (i fri plads). Generelt er kontrolsystemet komplekst, men på trods af dette er det praktisk at bruge det.
Hvad skal man skyde?
Erfaringerne fra Vietnamkrigen har vist, at det er svært at udføre luftkampe, især manøvredygtige, med missiler alene. Efter at have frataget Fantomet artilleri, blev amerikanerne tvunget til at opfinde specielle hængende containere med en pistol og ammunition. MiG-29-jagerflyet er bevæbnet med en hurtigskydende (1.500 skud i minuttet) GSh-301 vandkølet kanon med en reserve på hundrede skud (kaliber 30 mm).
For missiler er der seks eksterne pyloner monteret under vingerne. Afhængig af de opgaver, der skal løses, kan de udstyres med SD (R-73 eller R-60M). Til at slå mod jordmål bruges missiler af typen X-25M. Styring af disse midler udføres enten af et fjernsynssignal eller af en laserstråle. Sigtning af ustyrede midler (NAR i kassetter, bomber) udføres ved hjælp af radar. Marine måler påvirket af X-29-missilerne eller supersoniske antiskibsmissiler af X-31A-typen, som MiG-29 kan bære. Bevæbning med lovende modeller af missiler er indarbejdet i designet af ophængsenheder.
Bomber og raketter i alt er begrænset til en maksimal nyttelast på 3 tons (basismodel) og 4,5 tons (MiG-29M).
TTX Mig-29
Flyet er noget mindre i størrelse og vægt end dets moderne amerikanske modstykker, som inkluderer F-14 og F-15. Vingefanget på den sovjetiske interceptor er lidt mere end 11 meter (det samme for Tomcat ved maksimal sweep og for Igla - 13 m). Længden er 17 meter sammen med lufttankbaren (mod 19 for hver af "amerikanerne"). MiG-29, som vejer omkring 15 tons, er lettere end begge fly - sandsynligvis modstandere (omkring atten tons hver). Drivkraften fra to turbiner overstiger amerikanske maskiners og når 17.600 kN (14.500 for Tomcat og lidt mere end 13.000 for Igla).
Det relativt lille areal af vingen (38 m2) kan advare om den høje specifikke belastning, men det kompenseres af flystellets høje styrke på grund af funktionerne i det integrerede layout. Hastigheden på MiG-29 når op på Mach 2,3 (2.450 km/t), mens den transportør-baserede version af MiG-29K har en lidt lavere hastighed på 2.300 km/t. Til sammenligning: F-14 er i stand til at udvikle 1,88 M (1.995 km/t), og F-15 - 2.650 km/t. En anden vigtig indikator er længden af løbeturen under start og landing. For at MiG'en kan lette, er en 700 meter lang landingsbane nok til den, og i efterbrændertilstand - kun 260 meter. Den sætter sig på en 600 meter lang platform. Dette ergiver dig mulighed for at bruge det som et luftfartøjsbaseret fly (med et kabelbremsesystem) eller betjene det på dårligt forberedte flyvepladser (eller endda motorvejssektioner, som det skete under den jugoslaviske krig). Omtrent de samme køre-og-løb-karakteristika har begge amerikanske biler. Muligheden for at bruge et jagerfly som basejager på flytransporterende skibe er også strukturelt tilvejebragt, vingepanelerne er lavet folde. Landingshastigheden på MiG-29 er 235 km/t, hvilket også indikerer dens "havsjæl". Amerikanske dæk har samme figur.
Det praktiske loft på MiG når 17 tusind meter og indtager en mellemposition mellem F-14 og F-15.
De gennemsnitlige kampkvaliteter af den sovjetiske MiG-29, tekniske egenskaber og dens manøvredygtighed gør det muligt for os at hævde, at dette fly er overlegent i forhold til alle udenlandske analoger udviklet på samme tid som det. Evnen til at forsvinde fra radarskærme midt i luftkampe gør denne maskine unik. Innovationerne anvendt i kontrolsystemet bragte den indenlandske luftfartsindustri til et kvalitativt nyt niveau. Det er også vigtigt, at MiG-29 jagerflyet har et bredt modifikationspotentiale. Mere end to dusin af dens varianter med forskellig målorientering, forskellige flyveområder, med indbygget radio-elektronisk udstyr, der adskiller sig i funktionalitet, fra en frontlinjejager til et trænings-"flyvende skrivebord", er blevet produceret. To af dem (MiG-33 og MiG-35) er udpeget som uafhængige modeller af designbureau-linjen. Mikoyan og Gurevich.
Med forskellige emblemer på vingerne
Efter USSR's sammenbrud blev den amerikanske militærflåde delt mellem de tidligere sovjetrepublikker. Da de oplevede økonomiske vanskeligheder, begyndte mange af dem at sælge udstyr, de ikke havde brug for. For eksempel indrømmede Moldova til USA to dusin brugte MiG-29'ere. Prisen for hvert fly var $2 millioner, hvilket er mange gange lavere end markedsprisen. Amerikanerne havde brug for denne interceptor for at praktisere taktiske metoder til at bekæmpe luftstyrkerne i de lande, i hvis arsenal det er. MiG'er blev solgt til konfliktområder i Afrika, Asien og andre dele af verden.
Luftstyrkerne i de lande, der deltager i Warszawa-pagten, var også bevæbnet med MiG-29. Næsten alle af dem stod til rådighed for Ruslands "partner" repræsenteret af NATO. Piloter fra det tyske Luftwaffe, hovedsageligt vant til amerikansk teknologi, blev glædeligt overrasket over betjeningens lethed og ergonomi - de karakteristiske egenskaber ved MiG-29. Fotos af det sovjetiske jagerfly med m altesiske kors (identifikationsmærker for det tyske luftvåben) kl. vakte først forvirring blandt de uindviede, så vænnede alle sig til det.
Flyet er i drift med mere end femogtyve lande, og de vil ikke ændre det for noget endnu.
Når de vælger en leverandør af forsvarsprodukter, styres udenlandske regeringer hovedsageligt af kampkvaliteter og politiske overvejelser. Men det økonomiske aspekt af handlen er også vigtigt. MiG-29, hvis omkostninger er cirka 70-75 millioner dollars forenhed, kan løse de fleste specifikke militære opgaver ikke værre end sin oversøiske konkurrent F-15, som de "anmoder" op til hundredvis af millioner for. I vores krisetid spiller en sådan forskel helt klart i hænderne på den russiske Oboronexport.
MiG-kampoplevelse
Så længe rivaliseringen mellem "Fulcrum" ("Fulcrum", som NATO kaldte MiG-29) og den amerikanske "Eagles" F-15 var teoretisk, var det muligt at skændes om hvilket af flyene er bedre. Den første alvorlige virkelige kollision mellem to rivaliserende maskiner fandt sted på himlen over Den Persiske Golf (1991, Operation Desert Storm). På baggrund af den overordnede succes, på grund af omhyggelig forberedelse, overlegenhed i information og analytisk støtte og kvantitativ overlegenhed, blev det faktum på en eller anden måde dårligt fremhævet, at under hele Golfkrigens periode var den allierede luftfart ikke i stand til at vinde mindst én bekræftet sejr over den irakiske MiG-29. De tekniske egenskaber ved denne interceptor skabte betingelserne for, at Husseins piloter kunne opnå luftsejre, sagen om ødelæggelsen af den britiske "Tornado" i den nordvestlige del af Irak blev dokumenteret (ifølge ubekræftede rapporter var det ikke den eneste).
13 jugoslaviske MiG-29'ere (der var 15 af dem i tjeneste med SFRY, men to viste sig at være uegnede til torturer ved begyndelsen af aggressionen) modsatte sig mange gange større NATO-styrker. På en eller anden mystisk måde skød amerikanske piloter (ifølge dem) 24. I virkeligheden viste det sig, at alt ikke var så bravour, som NATO-piloterne rapporterede. Fire enheder blev bombet på flyvepladsen, en interceptor gik tabt som et resultatulykker. De resterende seks blev faktisk skudt ned af NATO, men alliancens ledelse gjorde sit bedste for at undervurdere sine egne tab. Det er i øjeblikket svært at estimere deres antal såvel som andelen af MiG-fortjenester.
Der var andre tilfælde af kampbrug af MiG-29-fly, heldigvis sjældent. Under alle omstændigheder kan succesen med designet af et kampkøretøj kun bedømmes ud fra tilfælde af "ren" konfrontation med mindst omtrent lige kvalifikationer af piloter. Der har været få sådanne episoder i nyere historie, og de indikerer alle, at MiG-29 stadig har et langt liv forude.
