F16-fly, jagerfly: foto, specifikationer, hastighed, analog

2024 Forfatter: Henry Conors | [email protected]. Sidst ændret: 2024-02-12 05:28

I verdens luftfartshistorie (især kamp) er der mange virkelig legendariske fly. Nogle af dem, der er blevet til under den kolde krig, har været og vil blive produceret i lang tid. Et sådant fly er F16. Denne fighter er planlagt til at blive produceret (mindst) indtil 2017. Dette er et af de mest talrige køretøjer i hele NATO-blokken.

Hovedspecifikationer

Besætningen er én pilot.
Samlet skroglængde - 15,03 m.
Samlet vingefang - 9,45 m (hvis raketter er ophængt på vingepylonerne, er spændvidden nøjagtig 10 meter).
Maksimal skroghøjde - 5,09 m.
Vingens samlede areal er 27,87 m².
Størrelsen af den fælles chassisbase er 4,0 m.
Sporvidde - 2,36 m.
Vægten af det tomme fly er inden for 9,5 tons. Variationer er mulige afhængigt af typen af ekstra brændstoftanke og modeller af installerede motorer.
Startvægt - fra 12,5 til 14,5 tons. Afhængighed - som i det foregående tilfælde.
F16-jagerens maksimale hastighed er 2M på 12.000 meter og omkring 1,2M nær jorden.

Hvordan begyndte hans historie?

Flyets historie begynder i midten af 60'erne. Efter fiaskoerne i Vietnam kom amerikanerne til den konklusion, at de havde brug for et specialiseret let jagerfly, der ville give dem mulighed for øjeblikkeligt at opnå luftherredømme. Som en del af dette program blev F-15 modellen hurtigt skabt, men den viste sig at være unødvendig kompleks og meget dyr.

Det er grunden til, at der i 1969 blev lanceret et program for at skabe et simpelt og billigt jagerfly, der samtidig var i stand til at udføre funktionerne som en interceptor under simple meteorologiske forhold. Faktum er, at den største modstander af det amerikanske luftvåben i disse dage var MiG-21, som var i tjeneste ikke kun med USSR selv, men også med en række andre lande i den socialistiske blok. Det var svært for den tunge og ikke særlig manøvredygtige F-15 at kæmpe med de kvikke MiG'er, og derfor skulle noget akut ændres.

Begyndelsen af et nyt fly

I begyndelsen af 1972 afgav luftvåbnet et tilbud til alle store amerikanske flyproducenter. Det var forudsat, at statsordren tilfalder den virksomhed, der vandt som følge af et åbent udbud. Snart var der kun to rigtige kandidater til ordren. Det var General Dynamics og Northrop. To år senere præsenterede de deresprototyper, navngivet F-16 og YF-17.

Det første fly blev bygget efter det klassiske skema med én motor. YF-17 var tomotorer. Den anden bil viste sig at være god, men igen var den unødvendigt dyr og svær at fremstille. Ikke overraskende blev F16 kåret som vinder af udbuddet. Fighteren var meget enklere, og udsigterne for dens masseproduktion var meget mere reelle. "Taberen" YF-17 blev dog ikke glemt. Det var udviklingen på dette projekt, der dannede grundlaget for skabelsen af F/A-18 Hornet carrier-baserede jagerfly.

Reduktion af byggeomkostningerne

Pratt & Whitney F100-motorer blev brugt i designet af flyet for at reducere de samlede omkostninger ved strukturen. De var i øvrigt "lånt" fra F-15 modellen. Chassishjulene blev taget fra Convair B-58 flyet. Den nye fighter skal dog ikke betragtes som en samling af lån. Især maskinens flyskrog var helt ny: den blev udviklet fra bunden, designet efter et revolutionerende ustabilt skema.

Fra nu af afhang flyvningen ikke kun af pilotens dygtighed, men også af den konstante betjening af korrektionssystemer, uden hvilke det simpelthen var umuligt at opnå den fornuftige opførsel af en adræt bil i farlige vinkler af nærme sig. Dette er den kardinale forskel på F16. En fighter, hvis hastighed overstiger Mach 2 i tonehøjde, er generelt meningsløst at forsøge at udjævne i manuel tilstand. Det er af denne grund, at det mekaniske drev i designet er fuldstændig fraværende, hvilket var en åbenbaring for verdens flyindustri i disse år.

Generelt er formålet med flyet til ekstremt høje hastigheder tilvejebragt i alt. For det første blev der skabt et helt nyt anti-g-sæde til piloter, som hjalp en person med at modstå accelerationer op til 9G. Ikke langt fra håndtaget på rattet er der et særligt stop for pilotens hånd. Faktum er, at ved maksimal acceleration bliver hele menneskekroppen meget tungere, og derfor kan han simpelthen fysisk ikke holde sine lemmer på vægten.

Ergonomi var af yderste vigtighed: alle nødvendige kontroller var inden for rækkevidde og meget bekvemt placeret. På grund af dette var piloten mindre træt under piloteringen, tilstedeværelsen af en andenpilot i cockpittet var ikke længere påkrævet. Der er dog stadig to-sæders modifikationer, men de er udelukkende beregnet til uddannelsesformål.

Første problemer

For sin tid var det nye fly et sandt gennembrud. Især var der praktisk t alt ingen mekanisk forbindelse mellem styreenhederne og maskinens executive-systemer. Det er af denne grund, at en hændelse skete. Da den første eksperimentelle F16 (jagerfly) lettede, begyndte han at rykke og gennemsøge landingsbanen. På trods af angsten for, hvad der skete, lykkedes det stadig piloten at få den nødvendige fart og lette.

I processen med at analysere hændelsen viste det sig, at årsagen til flyets utilstrækkelige adfærd ligger i det forældede pilottræningssystem, da de trak for hårdt i rattet. "Smart" elektronik lige deroverførte denne kraft, som var overdreven, til motorer og ror, som et resultat af, at jageren begyndte at "løbe" langs landingsbanen. Da omstændighederne omkring hændelsen klarede sig, begyndte USA straks at omskrive flyvetræningsinstruktioner og udarbejde nye træningsmanualer.

Bemærk, at F16 er unik i denne henseende. Et analogt jagerfly fra indenlandske åbne områder, det vil sige MiG-29, kræver et mere komplekst system til træning af unge piloter.

Den aktuelle situation

I dag forbliver alle producerede "gamle mænd" F-16'ere ikke kun i drift, men forbereder sig også på en modernisering i fuld skala. Sandt nok er udsigterne for dette endnu ikke fastlagt. Så i 2014 planlagde amerikanerne at eftermontere alle deres fly af denne model til F-16V-niveau. Det sidste bogstav i indekset står for Viper, "hugorm". Det er planlagt at tilføje et aktivt phased array, installere en mere funktionel og kraftfuld indbygget computer. Derudover var der planlagt arbejde for at forbedre ergonomien i cockpittet.

Ifølge eksperter kan næsten enhver F16 opgraderes til denne version. Jagerflyet vil efter det afsluttede kompleks af værker blive noget mere manøvredygtigt og overlevelsesdygtigt under betingelserne for moderne luftkamp.

Men, som vi allerede har bemærket, er udsigterne for denne virksomhed ret vage. Det hele handler om en anstændig reduktion af budgetbevillingerne. Der bliver brugt enorme summer på at bringe F-35 modellen til “mind”, og der skal gøres noget med flåden af nye F-22’ere. Mest sandsynligt vil de opgraderede jagerfly blive eksporteret, mens de er iUSA's himmel er planlagt til at blive domineret af de seneste F-35'ere. Især har mange amerikanske NATO-allierede allerede vist interesse for udsigten til at forbedre deres fly.

Hvor god er F-16'eren på himlen?

Det relativt midaldrende F16-fly har en grad af manøvredygtighed, der er sjælden for vestlige fly, og giver kun lidt efter for de indenlandske Su-27 og MiG-29. Dette skyldes i høj grad, at denne maskine var det første masseproducerede jagerfly, hvis design involverede nye computeriserede kontrolsystemer, der sikrer stabiliteten af flyskroget under alle forhold, uanset pilotens handlinger.

Indtryk af piloter

Praktisk t alt alle piloter, der fik F16 for første gang, oplevede virkelig fornøjelse ved at flyve med den nye teknologi. Maskinen udmærker sig ved fremragende styrbarhed, den "volumetriske" cockpitoverdækning i form af en boble giver et fremragende overblik, og indikatorer, der viser information direkte på glasset, gør det muligt for piloten at være opmærksom på eventuelle ændringer i maskinens tilstand uden at bliver distraheret af at studere instrumenterne.

Det amerikanske militær kunne især lide letheden ved at træne unge rekrutter. Så hvis det tog måneder at øve angreb mod jordmål på andre fly, så krævede F16 Fighting Falcon jagerflyet ikke mere end to eller tre togter. Enorme mængder brændstof og tid blev sparet. Bombningens nøjagtighed af det nye fly var sådan, at piloterne gav sigtemærket på displayet tilnavnet "dødspunktet". På trods af dette,han havde nogle problemer, og ikke alle var "kosmetiske".

Operationsproblemer

Men den nye bil har også ulemper. For det første har både ingeniører og militæret selv gentagne gange bemærket, at på grund af tilstedeværelsen af kun én motor i maskinens design, kan dens reelle kampoverlevelsesevne vise sig at være lille. Især israelske piloter hviler på dette. De holder F-15 i høj agtelse. Med to motorer tillod denne maskine piloter gentagne gange at vende tilbage til basen, da en af dem fejlede som følge af at blive ramt af et MANPADS-missil.

For det andet er meget kritik forårsaget af for lavt luftindtag. På grund af dette har F16-jagerflyet, hvis tekniske karakteristika er beskrevet i artiklen, brug for meget gode flyvepladser, kan ikke betjenes i støvstorme og fra ikke-asf alterede landingsbaner.

Der er problemer med selve landingen. Mange piloter blev overført til Fighting fra F-4. Dette fly var bemærkelsesværdigt for sin betydelige vægt og satte sig derfor fast og pålideligt. Men F16-jagerflyet (hvis billede du finder i artiklen), med sin lave vægt og en motor, begynder selv erfarne piloter, når de lander, ofte at "ged" og hoppe langs landingsbanen. Resultatet er et hurtigt slid på chassiset, som er meget utilfreds med vedligeholdelsespersonalet, som hele tiden skal skifte iturevne dæk.

Mange piloter klagede over den laterale position af åghåndtaget. På grund af dette var det nødvendigt at foretage ændringer i designet: de tilføjede et kunstigt tilbageslag, takket være hvilket håndtagetsyntes at være placeret i centrum. Derefter blev den nye F16 (jagerflyet, hvis egenskaber diskuteres i artiklen) meget mere "venlig" over for den gamle generation af piloter, der var vant til den centrale placering af rattet.

Hidtil åbenhed i at teste det nye fly afslørede stadig ikke alle manglerne i designet. Så i begyndelsen af 80'erne viste det sig pludselig, at den berømte "smarte" automatisering nogle gange giver katastrofale fejl. Som et resultat af dette døde flere piloter på én gang, som fuldstændig mistede kontrollen et par meter over jorden under komplekse manøvrer.

I betragtning af at de første partier ikke havde det mest imponerende navigationsudstyr, kaldte piloterne dystert deres fly "Cessnes med missiler", hvilket indikerer maskinens lave pålidelighed, som ikke oversteg den for almindeligt civilt udstyr.

Vi var nødt til at tilføje avanceret beskyttelse mod strømstød, samt indføre ekstra batterier i designet, hvilket forhindrede spændingsfald i nogle specifikke tilfælde. På nuværende tidspunkt er næsten alle mulige "børnesygdomme" allerede endeligt besejret, og piloterne oplever ingen problemer med operationen. I betragtning af at der er mindst et dusin lande blandt operatørerne, kan vi trygt tale om F-16'erens ret høje pålidelighed og dens gode udsigter til yderligere modernisering.

Praktisk anvendelse

I april 1981 deltog disse fly i razziaer påPalæstinensiske flygtningelejre, der er en del af det israelske luftvåben. Ved udgangen af måneden kørte F16-jagerflyet af et russisk fly (dengang stadig sovjetisk), som blev fløjet af en syrisk pilot, og snart skød Falcons to Mi-8'ere, der tilhørte det syriske militærkontingent. En triumf, lad os sige, er tvivlsom, da selv en pilot, der flyver en meget ældre maskine, kunne skyde et par transporthelikoptere ned uden selv at få visuel kontakt med dem.

I midten af juli blev der vundet en meget mere overbevisende sejr, da en israelsk pilot skød en syrisk MiG-21 ned. I den første libanesiske krig blev fem F-16 skudt ned af syrerne, som på det tidspunkt fløj med MiG-23. Generelt brugte israelerne ofte dette fly som et angrebsfly. Så i samme 1981 invaderede de "gangsterisk", uden varsel og erklærede krig, irakisk luftrum og bombede Ozirak-reaktoren nær Bagdad. Strukturen var fuldstændig ødelagt, jagerflyvningen havde ingen tab.

Fra 1986 til 1989 skød pakistanske piloter et antal afghanske transportfly ned, helikoptere (inklusive en Mi-26), og skød også et Su-25 angrebsfly ned, som blev styret af Alexander Rutskoi. Har den gamle MiG "trukket" mod F16? På det tidspunkt var det kun MiG-21, der kunne være i tjeneste hos afghanerne. I kombination med piloternes lave dygtighed kunne han fysisk ikke modstå den nye teknologi.

Men alle disse er episoder, hvor det nye udstyr blev "indkørt" af de amerikanske allierede. Brugte de dette fly på egen hånd? Ja, det var der.

Invasion af Panama og andreafsnit

Men selv denne episode kan ikke kaldes spændende, med al lysten. Ja, en hel flyvning af disse jagerfly deltog i invasionen af Panama, men panamanierne havde slet ingen fly, og derfor var der slet ingen luftkampe i den krig.

Men under Golfkrigen var det F-16'eren, der var koalitionens mest massive maskine, efter at have foretaget mindst 13.450 togter. I alt deltog 249 udstyrsstykker i disse arrangementer. Det menes officielt, at amerikanerne på det tidspunkt mistede omkring 11 fly skudt ned, og yderligere fem beskadigede. Om disse tal stemmer overens med virkeligheden er et andet spørgsmål. På det tidspunkt var der stadig kampklar luftfart i Irak, og der var også piloter.

Mødtes du i kamp F16 (fighter) mod MiG-29, vores analog af "Fighter"? Ingen. Piloter, der havde mulighed for at flyve begge disse maskiner, vurderer dem lige meget. De har deres fordele og ulemper, begge fly holder kursen fremragende og har fremragende manøvredygtighed. Så der er ingen grund til at tale om nogen reel overlegenhed eller forsinkelse i teknologi. I princippet har vores MiG, som har to motorer, i tilfælde af at et MANPADS-missil rammer en af dem, nogle chancer for at "hobe" til sin flyveplads. For F-16 vil beskadigelse eller ødelæggelse af motoren være fatal.