En sjælden chauffør, der var kommet ud i en lang trafikprop, klagede ikke over, at hans bil var frataget evnen til at stige op i luften og flyve over trafikpropperne. Særligt irriterende er overfloden af transport i tilfælde, hvor tid er mere værdifuld end penge. Denne situation sker for folk, der administrerer store mængder penge, for hvem forsinket til et forretningsmøde kan blive til store tab. Som regel køber succesrige forretningsmænd dyre biler. Og her er løsningen. Robinson-helikopteren, hvad angår sin pris, passer godt ind i prisklassen for en executive-klassebil, er ikke ringere end en Cadillac med hensyn til komfort, og trafikproblemer er ukendte for den.
Design
Fly til personlig brug i Vesten dukkede op for længe siden, men før var de kun tilgængelige for meget rige mennesker. I firserne af det tyvende århundrede fangede det amerikanske firma Robinson Helicopter udsigten til det lille private luftfartsmarked og begyndte at udvikle en helikoptermodel,i stand til at udfylde middelklassens forbrugerniche. Faktisk skulle det være en "flyvende bil", hvori der udover piloten kunne passe tre-fire passagerer med bagage. I Amerika rejser folk ofte i deres bil og tilbagelægger afstande på op til tusinde kilometer, og Robinson beregnede for en sådan afstand. Helikopteren havde udover disse krav ifølge planen andre vigtige egenskaber: let styrbarhed og læring at pilotere, brændstoføkonomi, lang motorlevetid, nem vedligeholdelse, pålidelighed, sikkerhed og komfort. At opfylde alle disse betingelser i én maskine er ikke en let opgave, og virksomhedens designbureau måtte arbejde hårdt. Det tog næsten et årti at udvikle helikopteren. I 1990 var Robinson-helikopteren af den første model R44 stort set klar, et par år senere blev den certificeret og introduceret til markedet for småfly.
Designfunktioner
En analogi med en bil kommer til at tænke på umiddelbart efter at have stiftet bekendtskab med et flys flyveydelse. Robinson-helikopteren vejer lidt over et ton sammen med brændstof, pilot, passagerer og deres bagage. Dette svarer omtrent til den køreklare vægt af Zhiguli. Brændstof i tankene passer til 185 liter, hvilket rækker til tre til fire en halv time eller 650 kilometers flyvning. Men de, der har været nødt til at håndtere små fly i deres liv, ved, at det ikke er nok at flyve til deres destination, de skal stadig kunne lande der. Og det kræver en flyveplads.(hvis flyvningen er med fly) eller et passende sted (til en helikopter). Diameteren af Robinsons hovedrotor er lidt mere end ti meter, den samlede størrelse er 11,75 m, men det betyder ikke, at det er let at lande på et hvilket som helst fly, der er begrænset af denne længde, der er behov for noget mere margin. Ikke desto mindre er kravene til landingsforholdene for denne maskine forenklet så meget som muligt på grund af en anden designfunktion - propellen er placeret højt, mere end tre meter over jorden, og sandsynligheden for at den fanger en form for forhindring er lille. Med andre ord behøver Robinson-helikopteren ikke et specielt forberedt landingssted.
Hemmeligheder ved kraftværket
Maskinen er bygget efter det klassiske skema med en hovedpropel og en halepropel (kompensation) placeret på bjælken. Kraftværket er placeret bag førerhuset og inkluderer en motor med gearkasse. Motortypen, afhængigt af modifikationen, kan være IO-540 eller O-540 Lycoming - i begge tilfælde er effekten lidt mere end 260 hestekræfter; antallet af cylindre er seks. Samtidig er kabinen i helikopteren forholdsvis stille. Hemmeligheden bag lav støj, lang levetid og høj pålidelighed af kraftværket er redundans, det vil sige strømreserve. Den fungerer "på halv styrke", river ikke, hvilket sammen med de interessante materialer, der er brugt (også komposit), som giver lav støj, og samtidig øget slidstyrke, fører til rigtig gode resultater.
Management
Der er få rotorfartøjer, der er så lydige over for piloten som Robinson. Helikopteren er designet til én pilot, men hvis det er nødvendigt, kan passageren, der sidder til højre for ham, overtage piloteringen. For at gøre dette er det nok for ham at dreje betjeningsknappen (cyklisk slag) i sin retning og bruge sit eget trin- og gallakontrolgreb, som begge forsæder er udstyret med til venstre. Ikke alle lette helikoptere er udstyret med dobbeltstyring, men det er vigtigt for både sikkerhed og pilotuddannelse, som ofte er ejeren af maskinerne.
Ydeevne
Hvert fly bliver evalueret af eksperter på et sæt objektive indikatorer målt i tal. Således sætter muligheden for at betjene maskinen på de nordlige breddegrader eller troperne det temperaturområde, hvori flyvningen forbliver sikker. For den betragtede tekniske prøve er den bred - fra -30°C til +40°C, hvorfra vi kan konkludere, at den kan fungere næsten i hele Rusland. Robinson-helikopterens marchhastighed (det vil sige normal drift) er omtrent lig med 110 miles i timen (i amerikanske enheder) eller vores 177 km/t, men kan nå 190 i efterbrændertilstand. I betragtning af banens ligehed bliver fordelene ved lufttransport tydelige. Den maksimale flyvehøjde, kaldet loftet af flyvere, når 4250 meter, men norm alt går den lavere, på halvandet tusinde, hvor Robinson-helikopteren bruger mest brændstof. Specifikationerne varierer efter model oggrad af motorisk ressourceudvikling.
Ændringer
Robinson Helicopter med hensyn til produktion er svær at sammenligne med sådanne "søjler" i den amerikanske flyindustri som Boeing, Sikorsky eller McDonnell-Douglas. Selskabet opnåede kommerciel succes i et snævert afgrænset segment af småflymarkedet. Dette betyder dog ikke, at dets produkter kun er beregnet til private købere, de købes også af offentlige myndigheder (for eksempel til politiet) og ikke kun amerikanske. For at dække det største forbrugerspektrum produceres syv modifikationer af Robinson-helikopteren:
- "Astro" - udstyret med en O-540 motor.
- "Raven" er en kommerciel model med en forstærket O-540-F1B5-motor på en metalslæde, der kan modstå landing på særligt hårde overflader.
- "Clipper" - flydeversion (hydro-helikopter).
- "Raven II" - har en indsprøjtningsmotor IO-540-AE1A5. Derudover er propelbladene gjort bredere. Navigationsfunktionerne er også blevet udvidet for at tillade flyvning i begrænset eller nul sigtbarhed.
- "Clipper II" - den samme "Raven II" i hydroversion.
- "I-F-Ar Trainer" - som navnet antyder, en træningsmodel udstyret med alt det nødvendige udstyr.
- "Polis II" er en bil til politiet, udstyret i overensstemmelse hermed.
Komfort og sikkerhed
En flyvning i en Robinson-helikopter er lidt anderledes end en tur tilnormal bil på god vej. Sæderne er komfortable, med indbyggede bagagebokse under dem. Glasering glæder også, og ikke kun piloten (for ham er dette spørgsmål af utilitaristisk betydning: jo bedre udsyn, jo lettere er det at navigere i rummet), men også passagerer, der bare er interesserede.
Hvad angår faren for at gå i stykker, eksisterer den bestemt, men dens sandsynlighed er meget mindre, end når du bevæger dig med andre transportformer. Selv et motorsvigt fører oftest ikke til tragiske konsekvenser - dette er ikke kun en egenskab ved Robinson (og den er meget let), men generelt for alle helikoptere, der er i stand til at lave relativt bløde landinger på grund af inertiens rotation af hoved rotor (det kaldes autorotation).
Oftest kommer biler af denne type ud i ulykker på grund af utilstrækkelig træning af piloter eller forkert betjening.
sekundært marked
Fabriksprisen på "Robinson R-44" i USA er omkring $300.000. Taget forhandlerfortjeneste og toldbehandlingsomkostninger i betragtning, når den op på 450.000 i Rusland. Så høje omkostninger tilskynder potentielle ejere til at lede efter måder at spare penge ved at købe det nødvendige udstyr på det sekundære marked, hvor købet kan foretages ved at betale fra 270 til 400 tusinde amerikanske dollars. Af de ti rotorfly sælges ni på denne måde, og Robinson-helikopteren er ingen undtagelse. Billedet af den foreslåede enhed siger lidt, meget vigtigere er helheden af data om knudernes motoriske ressourcer og den generelle alder. Tiden mellem eftersyn kan ikkeoverstige 2200 timer (i øvrigt er det ikke billigt - du skal betale omkring $60 tusind). Du bør også være opmærksom på den resterende ressource for hver af enhederne, især de dyreste. Faktum er, at flyfabrikanter rundt om i verden ikke får hovedfortjenesten fra salg af udstyr, men fra dets yderligere forsyning med komponenter og forbrugsstoffer.
