Professionelle kender problemet med flysikkerhed, herunder fly, der går i stå. Det har været løst i mange år, men forskningen går uacceptabelt langsomt, næsten alt forbliver på plads. Samtidig studeres flystop meget mere aktivt i udlandet, og, hvad der er mest interessant, med aktiv deltagelse af russiske specialister. Og mange nuancer er allerede afklaret, og der er udarbejdet metoder til at bringe skibet ud af en kritisk situation. Vi er nødt til at gøre dette på alle mulige måder i Rusland ved at bruge omfattende viden om dette emne og den praktisk t alt uvurderlige erfaring, som vores piloter har akkumuleret. Dette er ekstremt vigtigt i dag - evnen til at overvinde et flys stall - men indtil videre er emnet desværre ikke gjort krav på.
Hvad skal man gøre
I vores tid har computerteknologi nået et niveau, der giver dig mulighed for at skabe en række forskellige simulatorer. Og hvorfor ikke bruge denne proces til gavn for luftfarten merei stor skala? Under hensyntagen til de erfaringer, der allerede er opnået, ville det være muligt at skabe en simulator, der simulerer et flys stall, så piloter af transportfly kunne modtage grundlæggende praktiske færdigheder og forhindre enheden i at gå ind i en kritisk tilstand, såvel som evnen at bringe flyet ud af en sådan situation.
Absolut alle ulykker, når flyet går ind i SOS (vanskelig rumlig position), samt i stall-tilstand, har en enkelt fælles årsagssammenhæng. Først og fremmest er dette besætningens psykologiske uforberedthed til at erkende begyndelsen på en farlig situation og derfor manglende evne til at træffe de nødvendige handlinger, når flyet går i stå.
Hvad er det her?
At stoppe flyveniveauet er en farlig krænkelse af skibets flyveposition. For eksempel forkert stigningsvinkel eller overdreven rulning. Rul over 45° og hældning under -10° eller over +25° betragtes som uacceptabelt, hvilket kaldes flyets vanskelige rumlige position i rummet. Under drift er normal indstilling acceptabel op til tretten procent af mulige værdier (for eksempel halvfems graders hældning og hundrede og firs graders rulning.
Aircraft stall mode fanger piloter næsten ubevæbnede. Kommercielle piloter forbereder sig på at flyve et fly med maksim alt en fjerdedel af disse værdier (pitch fra -10 til +30 og rulle fra nul til 45 grader). Men faktisk, når en kompleks rumlig situation opstår, overskrides disse grænser, og det væsentligt. Norm alt, hvis et fly rammer en NGN, er det altid både over- og overhastighed.overbelastningen er meget mere betydelig.
Om kritiske tilstande
Hvis vi analyserer handlingerne af de besætninger, der er styrtet ned, kan vi konkludere, at piloterne oftest ikke selv ser den nærgående fare ved en kritisk flyvetilstand, når flyet går i stå. Og når de først er inde i denne situation, kan de ikke korrekt genkende årsagerne og tage de nødvendige handlinger for at komme ud af det. Og hvis piloternes handlinger er korrekte, så kommer flyene i de fleste tilfælde ud af en kritisk situation. Hvis den teoretiske og - vigtigst af alt - praktiske træning er passende, kan det helt undgås at komme i en nødsituation.
Periodisk og meget ofte falder civile luftbusser af den ene eller anden grund i kritisk tilstand, og de er ikke i stand til at bringe flyet ud af en bås. Dette er ikke kun en stall, der er også problemer med at overskride grænserne for overbelastning og hastighed, og en vanskelig rumlig position. I de fleste tilfælde handler piloter forkert og styrter ned. Det er klart, at kun pilotuddannelse kan løse sådanne problemer. De skal vide præcis alt om at skabe kritiske tilstande, og hvordan de ikke falder ind i dem. Endnu bedre, de burde være i stand til at få flyet ud af dem og sikkert.
Træning
Hovedretningen for pilottræning er tilgængeligheden og skabelsen af nye tekniske midler til træning, som vil gøre det muligt at simulere de bredeste flyveområder medadgang til forskellige kritiske regimer. Ikke desto mindre er der gået tyve år siden dette problem var åbenbart, men situationen har ændret sig meget lidt. Sådanne samtaler foregår, og på højeste niveau, men indtil videre er de ikke begyndt at lære linjepiloter teknikker og metoder til at forhindre en kritisk situation, og hvis en udvikler sig, så vil de eksisterende færdigheder ikke give dem mulighed for at få fly ud af det kompetent.
Efter hvert stort flystyrt bliver sådan snak højere i et stykke tid. Så snart et fly går i stå, giver det anledning til endnu et udbrud af debat om de evige spørgsmål om "hvad man skal gøre" og i endnu højere grad, "hvem er skyldig." Et par måneder senere er tragedien glemt, og yderligere samtaler er ikke i gang. Interstate Aviation Committee (IAC) i rapporterne skal skrive det samme igen og igen med anbefalinger til luftfartsselskaber og myndigheder om at forbedre træningen af piloter i at forhindre at falde i kritiske tilstande og evnen til at forlade dem.
tests
Når et transportfly gennemgår flyveprøver for dets certificering, skal den mindste tilladte blokeringshastighed for flyet kontrolleres. Det er nok de sværeste og mest interessante typer test. Forud for dette kræves der særlig træning for at bringe flyet ud af SPP'en, fra forskellige spins på et fly af klassen, der giver dig mulighed for at gøre alt dette.
Her bliver enhver chance brugt til at tilegne sig nye færdigheder og viden. Tunge fly er ikke underlagt en sådan kontrol, selvom de i virkelig drift også går i stå fra tid til andenflyet går i en hale. For at udføre sådan en test foretages der beregninger på forhånd, og med tunge maskiner er det meget svært.
Katastrofer
Matematisk modellering af flyveregimer, hvis det er forbundet med et ikke-stationært flow, bevæger sig ikke fremad endnu. Og det er nødvendigt at løse sådanne problemer, for der har været mange ulykker inden for civil luftfart på det seneste. Dette er en konsekvens af tab af kontrol, når et fly styrter eller går i stå i en luftlomme. Piloterne mister deres rumlige orientering, og flyet er allerede gået ud over flyrestriktioner.
Fra 2002 til 2011 skete der 12 ulykker netop af denne grund, da kommercielle jetfly blev uoverskuelige. Resultatet var næsten to tusinde menneskers død. Dette er den mest almindelige årsag til globale katastrofer - tab af kontrol, det har førstepladsen på denne forfærdelige liste.
Sådan lærer de
Uddannelse af linjepiloter foregår på programmer, der ikke inkluderer træning i så vigtige elementer som genopretning af et fly fra en stall. I sovjettiden studerede piloter på Yak-18, hvor enhver kunstflyvning er mulig, og derfor vidste de indtil firserne, hvad spins, bankdrejninger, dias, dyk og lignende var. Desuden var de i disse situationer personligt ved roret. Nu er programmerne meget reduceret med den motivation, at en civil pilot ikke har brug for dette.
Han arbejder med passagertrafik, og skal derfor udelukkende kunne flyve indenforflyrestriktioner. Derudover er der ingen grund til at bruge penge på yderligere træning, og der spares tid. Og piloter kommer efterfølgende i kritiske situationer, desuden ret ofte. Fejl kan ske over alt - i styresystemet eller når en motor svigter, hvilket fører til tab af rumlig orientering for besætningen, og mange flere forskellige situationer kan udvikle sig. Det vigtigste er, at antallet af sådanne tragiske episoder begyndte at stige kraftigt.
Konsekvenser
Eksperter er sikre på, at hovedårsagen til de fleste større flyulykker i de sidste par årtier er manglen på færdigheder og viden, manglende evne til at handle i visse kritiske situationer. Der kan være både pilotfejl og eksterne årsager, men i begge tilfælde ved piloten ikke, hvad han skal gøre. For eksempel i 2008 i Perm, Boeing 737-500, hvor indikationen af holdningsindikatoren er direkte udsyn og ikke baglæns som på indenlandske fly.
Piloter arbejdede tidligere med manuel kontrol, men med en anden type udstyr var de ikke klar til at opfatte de data, de modtog. Som et resultat fandt en hel række af handlinger sted, som besætningen ville have været bedre stillet til at lade være med, fordi flyet kom i en situation, der endte i en katastrofe. I dette tilfælde er årsagerne specifikke. Det er underlæring med specifikke læringshuller. Piloter kan oftest ikke klare situationen, fordi de ikke ved, hvad og hvordan de skal gøre, og derfor er i en tilstand af fuldstændig forvirring og endda chok. Skønt for at få flyet ud af denne situationnogle gange endda nemt. Det er vigtigt at vide hvordan.
Eksempler
Når den normale luftstrøm rundt om vingen forstyrres, falder flyet ned i en luftlomme, det er det, der kaldes en flybås. Dens løftekraft falder kraftigt, næsen eller halen løfter sig, der er en rulning på siden og endda indføringen af flyet i en halespind. Et flys standsningshastighed er hovedforudsætningen for de konsekvenser, som verden ret ofte har set i de senere år. Fly kommer næsten konstant ind i turbulenszonen, men af en eller anden grund kommer flere og flere passagerer til skade af varierende sværhedsgrad.
Dette er, hvad der skete, da man landede i Jakarta med et Etihad-fly, da mere end tredive mennesker blev såret, det var det samme med skibene Allegiant Air og JetBlue, hvor henholdsvis fem og otte personer også blev såret, og endelig en højprofileret sag med et fly, der fløj til Shanghai fra Frankfurt, hvor sytten mennesker blev såret.
Flere eksempler
At stoppe et fly i en halespind er en overgang til en ekstremt farlig flyvetilstand. Piloter er meget ofte uvidende om den forestående fare, selvom en alarm advarer om en nærgående bås, og derfor træffes de enkleste foranst altninger ikke for at undgå en sådan situation.
Og det sker, at de gør noget helt andet, stik modsat de nødvendige handlinger. Sådan var standsningen af TU-154-flyet (Pulkovo Airlines) i 2006. Piloterne ønskede at komme rundt om stormen fra oven, tabte fart og faldt ned i en bås. På samme måde styrtede A330-flyet (Air France).i 2009 over Atlanterhavet.
Hovedårsagen
Hvis piloterne fra de forulykkede passagerfly var i stand til at genkende faren og forhindre den, og hvis de var i stand til at tage flyet ud af nødsituationen, ville der ikke være nogen katastrofer. Der er brug for stor viden og endnu større færdigheder.
Ifølge analysen skete halvfems procent af ulykkerne udelukkende på grund af piloternes uvidenhed og manglende evne, og i de samme halvfems procent af tilfældene kunne katastrofen have været forhindret. Kun i meget lav højde er dette umuligt, som det for eksempel skete ved Sheremetyevo med Yak-40-flyet, hvor tv-journalisten Artyom Borovik døde. Så stoppede flyet umiddelbart efter afgang, højden blev slet ikke opnået.
Konklusioner
Begyndelsen af perestrojka var præget af, at der kom nye mennesker i luftfarten, som kun var interesserede i profit, og i forfølgelsen af det var de ikke interesserede i nogen sikkerhedsspørgsmål. Men i USA var det tværtimod i halvfemserne, at der blev åbnet mange private træningscentre, hvor de mest seriøse flyselskaber sendte deres piloter ud på et særligt kursus, som både indeholdt teoretisk og praktisk uddannelse. Små fly blev brugt til flyvninger, da det er både farligt og dyrt at tage et sådant kursus på et stort.
Det er endnu billigere og sikrere at træne piloter på simulatorer, hvor du kan træne alle pilotfærdigheder i alle kritiske tilstande. Et andet spørgsmål er, at der endnu ikke eksisterer en passende matematisk model for eksempelvis stalling, og mangedet er stadig umuligt at finde ud af andre kritiske tilstande på simulatoren. Det er nødvendigt at drive forretning i denne retning, så piloten virkelig kan mærke, at han kan bringe flyet ud af båsen, så vil han få selvtillid og vil handle anderledes for at forhindre en katastrofe.
