Opførelsen af metroen i Moskva blev planlagt i slutningen af det 19. århundrede. I 1875 blev ideen givet udtryk for at lægge en linje fra Kursk-banegården gennem Pushkinskaya og Lubyanskaya-pladserne op til Maryina Roshcha. Men i de år blev byggeriet aldrig påbegyndt. Ifølge den officielle version blev den opgivet på grund af økonomisk uhensigtsmæssighed.
Da en revolution fandt sted i landet, og en borgerkrig brød ud, blev denne idé simpelthen ikke husket. Den nye regering i den unge stat, USSR, vendte tilbage til dette spørgsmål i 1923.
I dag er Moskvas metro en af de smukkeste og mest pålidelige i verden. Samtidig ved de færreste, hvor svært bygherrerne skulle gå fra at skabe en underjordisk motorvej til at starte de første tog.
Historisk beslutningstagning
I sommerdagene august 1923 afholdtes et møde i Moskvarådets Præsidium, hvor det blev besluttet at genoptage forhandlingerne med udenlandske virksomheder vedr.opførelse af Moskva-metroen. Beslutningen blev annonceret af formanden for præsidiet, L. B. Kamenev. Således blev ideen, afbrudt af revolutionen og krigen, videreudviklet.
Allerede en måned efter dette historiske møde begyndte en særlig afdeling kaldet "Metropolitan" efter beslutning fra Moskvas byråd at arbejde ved afdelingen for bybaner i hovedstaden. På det tidspunkt var hans eneste ansat ingeniøren K. S. Myshenkov. Hans opgaver omfattede at indsamle oplysninger om eksisterende førkrigsprojekter.
Forarbejde
I 1924 besøgte en delegation fra Moskva-rådet Europa. Dets hovedmål var at tiltrække udenlandske partnere til designet af den første metro i USSR. Forhandlingerne endte dog i fiasko. Udenlandske embedsmænd var ikke i stand til at sikre banklån.
Først i 1928 indledte Moskva-rådet forhandlinger om oprettelse af et aktieselskab, som skulle bygge metropolen. Implementeringen af ideen om at bygge en metro blev hæmmet af adskillige tvister om projektets økonomiske gennemførlighed. De holdt dog ikke længe. I 1930 blev en nær medarbejder til Stalin, L. M. Kaganovich, udnævnt til stillingen som førstesekretær for Moskvas partikomité. Det var ham, der flyttede sagen fra et dødt punkt. Ikke underligt, at Moskva-metroen, der åbnede i 1935, blev opkaldt efter ham.
Løser transportproblemet
Hvis myndighederne i begyndelsen af den unge sovjetstats eksistens var mere afhængige af taxaer og sporvogne, så blev det efterhånden som hovedstaden voksede stadig sværere for indbyggerne at bevæge sig rundt i byen. PÅSom følge heraf skete der den 6. januar 1931 et transportkollaps i Moskva. Trafikken i hele byen blev blokeret af en kæmpe trafikprop. Dette fik partiledelsen i hovedstaden til omgående at bygge metroen.
Allerede i august 1931 blev der oprettet en ny organisation - Metrostroy. Hun fik ret til fortrinsret modtagelse af materielle ressourcer og udstyr. Jernbaneingeniør P. P. Rotert blev udnævnt til leder af Metrostroy. Samtidig blev staben i den nye organisation dannet, som omfattede teknikere og praktiske ingeniører. Det var udenlandske eksperter fra Tyskland, Østrig, Amerika og Frankrig. Overvågede det nye byggeri direkte L. M. Kaganovich.
Designproblemer
Til den første eksperimentelle sektion af den nye transportkommunikation blev der valgt et segment fra Rusakova Street, 13. Hvordan blev metroen bygget i denne zone? Udlægningen blev udført på parisisk vis, det vil sige med tunnelen i lav dybde. Samtidig blev undergrundsbanens hvælvinger forstærket med murbrokker. I begyndelsen af byggeriet brugte ingeniørerne ikke Berlin-metoden, ifølge hvilken det først og fremmest var nødvendigt at grave en fundamentgrav. I centrum af byen, hvor der var en tæt bygning og tæt trafik, var det uacceptabelt.
Hvis dette problem blev løst let, så stilnede debatten omkring problemet med, hvordan metroen skulle være ud, ikke i lang tid. Hvilken slags ny transportkommunikation skal der bygges: med ø-platforme eller med sideplatforme? Med det første layout, der blev vedtaget i London og Paris, var det nødvendigt at være mere omhyggeligtænke på arkitektur. Men sådanne platforme var de mest bekvemme for passagertrafik. Det laterale arrangement, der blev vedtaget i Berlin, var billigere og lettere at bygge.
Hvordan blev metroen bygget til sidst? Sovjetiske ingeniører fremsatte ideen om at skabe tre-hvælvede stationer med to udvidede tunneler. Sideplatforme var tilvejebragt her for hver retning.
Det tekniske design af de første metrolinjer omfattede mere end tusinde detaljerede forklarende noter og tegninger. Efter detaljeret overvejelse blev det godkendt af partiets Moskvakomité den 13. august 1933
Ekstreme forhold
Da de besluttede at bygge Moskva-metroen, forventede myndighederne ikke, at bygherrerne skulle overvinde adskillige vanskeligheder. Faktum er, at betingelserne for opførelse af tunneler var yderst ugunstige. Hvordan blev metroen bygget i Moskva? Udlægningen af tunneler var planlagt langs linjen for at krydse kanalen Olkhovka, Neglinka, Rybinka og et stort antal andre små floder. Metrobyggere måtte forstyrre deres fred, hvilket resulterede i, at kviksand, som var en blanding af sand, ler og vand, strømmede ind i tunnelerne. De ødelagde underjordiske arbejder og underminerede fundamentet for nærliggende huse.
Segment af den første fase, der går fra "Sokolniki" til "Komsomolskaya", såvel som fra "Bibliotek im. Lenin" til "Kulturparken", metrobyggere opført på en åben måde. Samtidig skulle de inden arbejdets begyndelse flytte den tilgængelige kommunikation på disse sektioner, overføre sporvognssporene og installere dem på særligesøjler, der står nær bygningen. Vanskeligheden lå i det faktum, at Moskvas byråd forbød at afbryde bygninger i byggezonen fra el-, gas- og vandforsyning. Der var heller ikke tilladelse til at standse trafikken på byens gader.
Hvordan blev metroen bygget under sådanne forhold? For at kunne gennemføre hele omfanget af det planlagte arbejde med høj kvalitet og til tiden, måtte vi ty til forskellige tricks. Så for at bekæmpe kviksand brugte brobyggere teknologien til at fryse jorden. For at gøre dette var det nødvendigt at bore separate brønde, gennem hvilke en kold opløsning af calciumchlorids alt blev lanceret. Som et resultat blev der dannet iscylindre, som gradvist voksede og i forbindelse med hinanden dannede en vandtæt væg. Noget senere blev denne teknologi brugt til at bygge Stalins skyskrabere.
Personalproblemer
De ekstreme forhold, hvorunder byggeriet skulle udføres, krævede udvælgelse af højt kvalificeret personale. Imidlertid var hovedstaben af teknikere og ingeniører repræsenteret af jernbanearbejdere og minearbejdere. Det var folk, der aldrig før havde deltaget i byggeriet af metroen. Derudover kom 80 % af arbejderne ned i minen for første gang.
På grund af manglen på byggepersonale var der mange kollektive landmænd og ansatte i rækken af metrobyggere. De hyrede også almindelige arbejdere fra fabrikker og fabrikker. Alle disse mennesker kom til Moskva fra forskellige dele af landet og mestrede nye erhverv for dem allerede på stedet. Tidligere skomagere, skræddere ogkonditorerne tog seminarer, lyttede til foredrag arrangeret for dem og blev armerings- og betonarbejdere.
Grand åbning
Det første testtog passerede langs skinnerne i Moskva-metroen den 1935-05-02. Og allerede den 15. maj fandt den store åbning af metropolen sted. I de år var det en rute på 11,2 km, hvorpå der var tretten stationer. Det underjordiske rullende materiel bestod af tolv to-sektionstog. Det var 48 type A-biler.
Den første etape er ruten fra Sokolniki til Park Kultury-stationen, som har en stiklinje til Smolenskaya. Før krigen med Nazityskland startede, nåede de at åbne yderligere to linjer - Arbatskaya og Zamoskvoretskaya.
Metropolitan metro i dag
Hvor mange undergrundsbaner bygges der? Arbejdet fortsætter hele dets eksistens. Desuden bevarer moderne stationer ideen om en museumsopfattelse af interiøret. Det er grunden til, at Moskva-metroen anses for at være den smukkeste i verden.
Hvorfor bygges metroen stadig? Det forklares med, at hovedstaden oplever store transportproblemer i sin landdel. Dette løfter på mange måder metroens rolle, som er en win-win mulighed selv i de travleste spidsbelastningstider.
Byggearbejde
Hvilke virksomheder bygger metroen i dag? Opførelsen af underjordiske stationer udføres af ansatte i Moskva Metrostroy, som er efterfølgeren til den organisation, der blev oprettet til disse formål i 1931. Virksomhedens struktur omfatter tyve bygge- og installationsafdelinger, hvoraf femten hargenerel byggeprofil.
Hvem bygger metroen i Moskva i dag? I modsætning til trediverne i forrige århundrede består organisationens personale af kvalificerede specialister. Det drejer sig om 8,5 tusinde mennesker, der er involveret i konstruktion af tunneler, installation af transformerstationer og kabelledninger, lægning af spor og efterbehandling.
Foranst altninger til udvikling af metropolen
Moskvas regering har vedtaget et særligt program for udviklingen af Moskvas metro. Det dækker perioden fra 2012 til 2020. Desuden er det planlagt at afsætte 1,24 billioner rubler fra bybudgettet til disse storstilede projekter. Private investorer vil også deltage i disse arrangementer. De tildeler 42 millioner rubler.
Hvor bygges metroen i Moskva i dag? Ifølge planerne for 2016 arbejdes der på at bygge Kalininsko-Solntsevskaya-linjen. Dette er den sydvestlige del af metroen, som er den mest lovende i udviklingen af metropolitansystemet.
Hvilke metrostationer bygges på denne linje? Disse er Minskaya og Lomonosovsky Prospekt, Ramenok og Michurinsky Prospekt samt Solntsevo, Govorovo og Ochakovo. Disse stationer vil blive brugt af borgere, der bor i Ramensky-distriktet. Hvor skal metroen bygges næste gang? Linjen Kalininsko-Solntsevskaya vil strække sig til Novomoskovskaya Rasskazovka, Peredelkino og Solntsev.
Blandt de arbejder, der er planlagt i 2016, er idriftsættelsen af fem stationer på én gang, placeret inden for det 3. udvekslingskredsløb. Dette vil gøre det muligt at forbinde individuelle distrikter i hovedstaden til et enkelt netværk. Hvilke metrostationer bygges som led i dette arbejde? Disse er Khodynskoye Pole og Nizhnyaya Maslovka, Petrovsky Park, Shepelikha og Khoroshevskaya. At sætte disse stationer i drift vil gøre det muligt at losse den centrale del af metropolen med omkring et kvarter.
Hvor bygges metroen endnu? Ifølge metrobyggernes planer er det planlagt at forlænge Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen. Den bliver fem kilometer længere, hvilket vil tillade åbningen af tre nye stationer på den - Verkhniye Likhobory, Okruzhnaya og Seligerskaya. Hver af dem har to udgange. Og Okruzhnaya-stationen vil også være udstyret med overgange til andre stationer.
Utvivlsomt, hvor metroen bliver bygget, er situationen med transportforbindelser mærkbart forbedret. Beboere i sådanne storbyområder som Khovrino og Levoberezhny vil snart være i stand til at komme hurtigere til deres destination. Situationen vil blive væsentligt forbedret ved idriftsættelsen af Khovrino-stationen.
Ud over nybyggeri er større renoveringer i gang. Således er installationen af en ny rulletrappe på Frunzenskaya-stationen planlagt til 2016. Dette skyldes den lave båndbredde af det eksisterende udstyr.
Vykhino metrostation
Denne station er en af de ældste i hovedstaden. Da den er en vigtig komponent på Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjen, har den accepteret passagerer siden 1966. I modsætning til de fleste stationer ligger Vykhino over jorden. Dette er en af de første metrostationer af denne type i hovedstaden.
Vykhino-stationen (tidligere Zhdanovskaya) er et meget overbelastet sted. I myldretiden kan mange passagerer simpelthen ikke komme indind i en vogn, der nærmer sig perronen. Derfor besluttede metroens ledelse at lancere øgede tog på denne gren. Dette kunne dog heller ikke løse problemet. I dag er stationen et mellemled. Det forbinder de enkelte distrikter i Moskva med dets centrum. Det er gennem Vykhino, at folk fra nye boligkomplekser, hvis konstruktion udføres i et accelereret tempo i udkanten, kommer til deres destination. Stationen modtager omkring fem hundrede tusinde mennesker om dagen. Fylden af denne rute er simpelthen rekord! Denne tilstand påvirker livet i hele det omkringliggende område. På trods af at bus- og trolleybusruter er åbne her, er folk vant til at bruge underjordisk transport, hvilket er meget problematisk.
Det er grunden til, at Moskvas regering er særlig opmærksom på en så populær retning blandt folket. Byens myndigheder besluttede at forbedre området omkring stationen. I dag stiller mange indbyggere i distriktet og gæster i hovedstaden følgende spørgsmål: hvad bliver der bygget ved Vykhino nær metroen? Det bliver et særligt knudepunkt, som er en ret stor struktur. Under ét tag vil det forene tilgange til alle tilgængelige kommunikationsruter. Derudover vil komplekset, som vil besætte et område på mere end tyve hektar, ikke kun omfatte landingsplatforme, men også forskellige detailforretninger såvel som markeder. Hovedstadens ledelse mener, at et sådant center ikke kun vil lette transportsituationen i området, men også skabegunstige levevilkår for befolkningen.
