Under den store patriotiske krig ydede kampfly et væsentligt bidrag til sejrens sag. På trods af at det tyske luftvåben var udstyret med så kraftige kampkøretøjer som Messerschmitt Bf 109G og Focke-Wulf FW 190A, dominerede sovjetisk luftfart himlen. Wehrmacht-luftfartøjer var væsentligt ringere end produktet fra designerne af USSR, som var La-5FN-jagerflyet.
Hvad var den tyske luftfart ringere end?
Det sovjetiske jagerfly La-5FN var, når det manøvrerede lodret og vandret, meget bedre end det tyske hovedjagerfly "Messerschmitt" Bf 109G, fordi det efter flere drejninger kunne gå ind i fjendens hale og frembringe målrettet ild. Dette var muligt selv med næsten samme hastighedsydelse som disse to konkurrerende modeller.
La-5FN-jageren efterlod absolut ingen chance for sejr for den tyske Focke-Wulf FW 190A. Denne model var ringere selv i hastighed. Dukkede op iI Wehrmachts væbnede styrker havde jagerflyet FW190A-8 med hensyn til manøvredygtighed ingen fordele i forhold til La-5FN, som havde højhastighedsegenskaber og god manøvredygtighed, hvilket sammen med pilotens erfaring sikrede sejren for Sovjetiske fly i luftkamp. Ifølge instruktionerne udstedt af den tyske kommando til flyvepersonalet blev det sovjetiske La-5FN jagerfly anset for at være den farligste fjende i kampen, hvormed Wehrmacht-piloterne skulle være usædvanligt opmærksomme og samlede.
Begyndelsen af oprettelse
I 1941, designer S. A. Lavochkin udførte moderniseringen af LaGT-3-flyet - et jagerfly, som på det tidspunkt allerede var holdt op med at opfylde alle kravene. Der var et presserende behov for en ny model, der kunne modstå moderne luftkampe. LaGG-3 blev taget som grundlag.
Det blev besluttet at bruge ASh-82FN propelgruppen med en effekt på 1700 hk i den nye maskine. og synkroniserede tyve-millimeter kanoner ShVAK. På et tidspunkt forsøgte designere som A. I. at udstyre deres fly med denne motor. Mikoyan, S. V. Ilyushin, V. M. Petlyakov og A. S. Yakovlev. Men bedst af alt slog han rod i S. A.-flyet. Lavochkin.
Oprindeligt passede ASh-82FN-motoren ikke ind i flyets skrog, da den blev udviklet til M-105-modellen. Men designerne formåede at udstyre deres produkt med en to-rækket radialmotor, så design, geometri og dimensioner af LaGG-3 flyskrog, der blev brugt som grundlag, forblev uændret.
Takket være ASh-82FN-motoren fik La-5FN-jageren forbedret manøvredygtighed og hastighed, hvilket især afspejledes i kvaliteten af dybe sving og lodret manøvrering. Tilstedeværelsen af 20 mm ShVAK-kanoner i den sovjetiske La-5 gjorde det muligt for piloter at indtage en offensiv frem for en defensiv position i luftkampe med tyske køretøjer.
Anvendelse i nyt motordesign
Den forstærkede Shvetsov ASh-82F-motor begyndte at blive brugt i sådanne kampfly som La-5F (hvilket blev afspejlet i forkortelsen af flyet) og La-5FN. Forkortelsen af sidstnævnte angiver, at den tilhører de forcerede modeller med direkte brændstofindsprøjtning.
Ifølge legenden skyldtes at udstyre dette sovjetiske jagerfly med en kraftig motor af Stalins utilfredshed med ASh-82'erens tekniske egenskaber i efterbrændertilstand. De var nok til et par minutter. I retning af Stalin blev en sådan motor lanceret i denne tilstand og virkede, indtil den fejlede. Den registrerede tid viste en stor motorisk ressource - den oversteg 50 timer.
For kampkæmpere er disse gode indikatorer. I designet af La-5FN-flyet gav denne motor effekt på 1750-1850 hk. og opretholdt efterbrændertilstanden i mindst ti minutter. Med en stor forsyning af brændstof kunne perioden for et sådant regime forlænges.
Test
La-5FN-jagerflyet er en af modifikationerne af La-5-flyet. I foråret 1942 gennemgik de i Lyubertsy en omfattende test, hvorefter deres design blev godkendt. Afprøvningrepræsenterede en improviseret luftkamp mellem La-5FN og den erobrede Bf 109G-2. Efter slaget blev der draget konklusioner: det sovjetiske jagerfly er ideelt til at operere i lav og mellemhøjde, som var de vigtigste for østfrontens luftfart.
I april i år gav Statens Forsvarskomité tilladelse til at starte masseproduktion, hvilket resulterede i frigivelsen af adskillige modifikationer af La-5, blandt hvilke La-5FN jagerflyet. Billedet nedenfor viser designfunktionerne for dette fly.
Hvilke flyafgange var det beregnet til?
Luftkamp i lav højde betragtes som den vigtigste opgave, som La-5FN-jagerflyet blev designet til, hvis design og kontrollerbarhed gjorde det til den bedste model inden for sovjetisk luftfart på det tidspunkt. Effektiviteten af ailerons og stigningshastigheden af La-5FN overgik ydeevnen af den tyske FW 190A-8, som var meget tungere og havde lave accelerationsegenskaber. Men fjendens jagerfly havde evnen til, under dykkermanøvrer ved høje hastigheder, at lave en kampdrejning for at angribe La-5FN jagerflyet.
Styrbarheden af den sovjetiske maskine forudsat, at den undgik angreb ved at dykke ved høje hastigheder og selv bevægede sig i position til et angreb i en blid stigning. Dette var muligt, da La-5FN havde en bedre stigningshastighed sammenlignet med FW 190A-8, hvilket gjorde det muligt at overhale en tysk jager på en stejl skråning. Blandt de anbefalinger, der blev givet til piloter af instruktører i flyveskoler i tilfælde af en kollision i himlen med FW 190A-8, var der et forbud mod længerevarende manøvrering og nedsættelse af farten. Derudover skal piloter huske, at flyet ikke er designet til at udføre en lang efterbrænder, da motorkraften er designet til mindre end fyrre minutter.
Tilladt hastighed
Flyet kunne udvikle fart ved marchkraft og efterbrænder. De havde forskellige tilladte parametre og var forskellige for jord- og havniveauer.
- La-5FN-jagerflyet over havets overflade i efterbrænderen kunne nå hastigheder på op til 520 km/t.
- Ved marchkraft på dette niveau var hastigheden 409 km/t.
- Efterbrænder var tilladt over jordoverfladen på en kilometers afstand. Hastigheden var 540 km/t. Det var også acceptabelt for marchkraft, men allerede i en højde af 2400 meter.
- For en afstand på 5 tusinde meter steg marchkraften til 560 km/t.
Designet af motoren, som var udstyret med La-5FN jagerflyet, var ikke tilpasset til efterbrænder i en afstand på over to kilometer. Dette skyldes de særlige kendetegn ved gashåndtagets luftkanal, hvis flowområde ikke gav maksimal motoreffekt.
Fighter La-5 FN. Funktioner
Flyet blev meget værdsat af både sovjetiske og tyske og britiske luftfartsspecialister. La-5FN jagerflyet blev betragtet som det bedste blandt alle analoger af østfronten.
- cockpittet var designet til kun én pilot;
- fightervægtvar 3290 kg;
- dimensioner (længde og størrelse på vingen) - 8,67 x 9,8 meter;
- vingeareal - 17,5 kvm. m;
- belastning pr. vinge pr. kvadratmeter var 191 kg;
- designet var udstyret med en M-82FN-motor med en effekt på 1750 hk;
- i en højde af 6250 meter udviklede bilen en flyvehastighed på op til 634 km/t;
- praktisk loft (maksimal højde) for et jagerfly - 10750 meter;
- gennemsnitlig stigningshastighed - 16,6 m/s;
- tanke er designet til 460 liter;
- olievægt - 46 kg;
- to 20mm ShVAK-kanoner var udstyret med La-5FN;
- jager, der er i stand til at modstå en bombebelastning på op til 100 kg;
- flyet var beregnet til afstande, der ikke overstiger 930 km.
Fighter La-5FN. Enhed
- Designet af dette fly er kendetegnet ved direkte indsprøjtning af brændstof i cylindrene.
- I stedet for udstødningsmanifold i flyet blev der brugt individuelle rør, hvoraf der var syv stykker på hver side.
- Toppen af emhætten indeholdt et særligt luftindtag.
- Fuselagen blev sænket, formen på baldakinen blev også ændret (de var designet i henhold til Yakovlev A. S. Yak-9).
- Brugen af instrumentpanelet gjorde det muligt at flyve om natten og under dårlige vejrforhold.
- Der er foretaget en række forbedringer,som berørte den indvendige tætning og varmeisolering af La-5FN-kabinen. Kampflyet fik en forbedring i den overordnede aerodynamik.
- For at forbedre sigtbarheden blev flyet udstyret med en ny baldakin, som især til nødstilfælde blev suppleret med en let aftagelig glidedel.
- Designet var udstyret med et baghjul. Den kan trække sig tilbage under flyvning og orientere sig, når den taxerer.
- To-spar vinger havde krydsfinerbeklædning og indeholdt automatiske duralumin lameller, som ved hjælp af landingsklapper om nødvendigt kunne afvige 60 grader.
- Birkefiner blev brugt i produktionen af skroget og køl. Det var fra flere lag, som blev klistret over med et lærred.
- Et svejset motorophæng lavet af stålrør var beregnet til montering af ASh-82FN dobbeltrækket radialmotor. Selve motoren var placeret i en tank, som var konstrueret af let aftagelige duralumin paneler. Dette gav fri adgang til motoren under dens reparation eller vedligeholdelse.
Hvad var flyet beklædt med?
De fleste varianter af kampfly af La-5-modellen havde en trækonstruktion, som konstant blev forbedret. På trods af det faktum, at træet havde brandmodstand, var styrken af dette materiale ikke nok. I La-5FN-modellen var udviklerne særlig opmærksomme på at beskytte piloten og motoren. Træet blev udskiftet med duraluminium og jern, hvilket sikrede uafbrudt og pålidelig drift af motoren selv ved granatsplinter. Brændstofkampvognene var ikke pansrede, og det gjorde dem meget sårbare i tilfælde af et angreb. Vingesparret af træ blev udskiftet med en metal. For sikkerheden for piloten og brændstoftankene begyndte pansret glas at blive brugt i produktionen af jageren, hvis tykkelse for den forreste del af cockpittet var 57 mm. En pansret hovedgærde (68 mm) blev lavet af dette materiale. Den pansrede ryg var lavet af 0,7 cm tykt stål.
Arrangement af cockpittet
Den øverste halvkugle af kabinen gav godt udsyn og udsyn hele vejen rundt. Udsynet fremad var begrænset. Dette skyldes pilotens lave landing. Driften af motoren efterlod en stor pløje af udstødningsgasser bag flyet. Piloten brugte et højtliggende iltsystem, som var en membran-direktestrømsøkonomizer (ideen blev taget fra det tyske economizer-system).
Hvis tidligere propelstigningen, radiatorerne, persienner, trimmere og andre ting blev styret af forskellige håndstænger - løftestænger, hvilket var en ulempe, da piloten under kampen blev distraheret, når han flyttede stængerne for at få fart, så i La-5FN var alt automatiseret. Piloten kunne nemt styre alle enheder i propelgruppen, skyde og kontrollere kanonernes drift, uden at se op fra slaget. Kun kraftværket blev styret af håndtag, alt andet blev udført af automatisering.
Hvordan sker start?
Under opsendelsen af et jagerfly udviser motoren acceptable effektudsving. Der er afsat en kort afstand til flyets startkørsel. Når man letter, halen af en jagerflystiger langsomt. Pilotering er vanskelig i øjeblikket, fordi afstanden fra propellen til jorden er lille.
Årsager til boder
Ethvert fly har sine egne karakteristika og ulemper, når de flyver. En af de sidste går i stå. La-5FN jagerflyet er ikke uden denne ulempe. Standens egenskaber er blevet analyseret og taget i betragtning af eksperter, når de skal skabe de næste, mere avancerede generationer af fly. Årsager til at gå i stå:
- Reducer hastigheden. Ved tilbagetrækning af landingsstel og klapper udløses lamellerne med en hastighed på 200-210 km/t. Efterhånden som hastigheden falder, falder slagrodernes effektivitet. Jagerudskridning eller opbremsning med 180 km/t får den til at rulle ind på vingen, da det er svært for piloten at dæmpe rullen ved denne hastighed. Stalling kan også forekomme med landingsstel og klapper udstrakt, hvis piloten fortsætter med at trække håndtaget mod sig selv, da jageren går ind i de maksimale vinkler, der er opnåelige for ham.
- Udfører skarpe sving. Med den hurtige indsættelse af La-5FN stoppes luftstrømmen på vingen. Efterhånden som hastigheden stiger, er reduktionen af slagroders effektivitet mere udt alt. Når jageren accelererer til 320 km / t og når en højde på 2400 meter, hvor en fuld drejning udføres i 30 sekunder, modtager maskinens design en overbelastning på 2, 6G. Hvis det bliver nødvendigt at udføre skarpe bevægelser med krængerne, så er det naturligt, at håndtaget i cockpittet bevæger sig i rotationsretningen.
For at forhindre flyet i at styrte ned, er der passendeinstruktioner om, hvor lang tid det tager at gennemføre et sving i en bestemt højde. Så for 2400 meter er der givet 28 sekunder, og i en kilometers højde bør svinget være færdigt på 25 sekunder.
Flyvestabilitet
Fighteren er kendetegnet ved høj stabilitet i enhver position af landingsstellet, flaps og under klatring. Indsatsen på håndtaget er ubetydelig. De øges, efterhånden som flyet laver et dybt sving. Rorretningen anses for tilfredsstillende, men den kan falde som følge af den lave hastighed, som La-5FN jagerflyet bevæger sig med. Styrbarheden af våben under sådanne forhold er enkel. Når roret afbøjes, hæves eller sænkes flyets næse. Disse svingninger, også kendt som den hollandske tonehøjde, korrigeres af rorets bevægelse.
Flyafslutning
Værdien af 200 km/t blev anset for at være optimal for den hastighed, hvormed La-5FN jagerflyet faldt. Landing blev udført på tre punkter. Dens implementering var enkel på en flad overflade. Ellers var det svært at holde bilen på flugt. Årsagen til vanskelighederne var ujævn bremsning af hjulene. Meget ofte nikker en jager, når den lander, hvilket resulterer i, at propellen kan blive beskadiget, da dette fly havde en begrænset afstand mellem det og jorden. Væsentlig kompliceret holding af jagerpiloten og stærke vindstød af sidevind. I sådanne situationer var det umuligt at klare kun at bruge rattet. Derfor greb de ofte til hjulbremsning ved landing.
På trods afeksisterende problemer i designet, La-5FN-jagerflyet var en af de bedste modeller af sovjetisk luftfartsteknologi, som blandt sine analoger gav indenlandske fly en dominerende position i krigstidens himmel og ydede et væsentligt bidrag til sejrens årsag..
