Den transsibiriske jernbane er en fantastisk jernbane med den længste strækning i hele verden. Den har sit udspring i den europæiske del af Rusland og strækker sig gennem den smukkeste natur til Fjernøsten. Når man ser på denne smukke konstruktion af menneskehænder, vil man ufrivilligt spørge, hvordan den så ud, og hvor lang tid tog det at bygge dette "verdens jernbanevidunder"?
Byggehistorie
Der blev brugt ret meget tid på konstruktionen af det transsibiriske. Historien og udsigterne for udviklingen af denne fantastiske motorvej er blevet en del af kulturen i Rusland. Vejen blev bygget i femten år. Fra det øjeblik, kaptajn Nevelsky rejste det russiske flag ved mundingen af Amur, var konstruktionen af den transsibiriske jernbane på alles læber.
Udsigterne for udvikling var fantastiske. Det var simpelthen nødvendigt for at forbinde de store vidder i Rusland. I det nittende århundrededenne proces blev fremskyndet af købmændene, da de begyndte at bede kejseren om hende. Året 1886 blev betydningsfuldt: Alexander III udstedte et dekret, og det længe ventede byggearbejde begyndte.
Den første ringning af et valg blev hørt i Miass-området. De siger, at det var Ural, der skulle blive moderen til denne jernbane.
Kejserens initiativ
Begyndelsen blev lagt på en ret højtidelig måde - Tsarevich Nikolai hældte en håndfuld jord ud på et friskt jernbanespor. Det er den enogtredive marts, der betragtes som den officielle dato for de første værker. Allerede på det tidspunkt var behovet for transportkommunikation steget ekstraordinært.
Der var hundredvis af kilometer mellem de nye russiske lande og Moskva, og befolkningen i Ural-bjergene var steget til tre millioner. Regeringen indså, at en storstilet jernbanelinje simpelthen var nødvendig for den fulde udvikling af transportkommunikation.
Store håb for jernbanen
Udsigterne for opførelsen af den transsibiriske jernbane var ret omfattende. Ved at påtage sig dette forfulgte Alexander III ikke kun et økonomisk mål. Med sin strategi ønskede han at opnå en hurtig overførsel af tropper til Stillehavet. Men det var ikke det eneste uudt alte mål.
Med fremkomsten af lærredet ville landets økonomiske position blive væsentligt styrket. Rusland var i stand til at øge sin indflydelse på Mongoliet og Kina. Alt skred frem i et godt tempo: i 1886 var vejen allerede nået til Ufa, og tre år senere - Zlatoust. Men desværre gik alt ikke så glat, som vi ønskede.ville.
Problemer og tvivl
Hvis ruten først løb gennem en forholdsvis flad steppe, begyndte nu sumpe, bjerge og gigantiske dynger af sten. Situationen var skuffende, men dette skræmte ikke kejseren. Han var vedholdende og bukkede ikke under for nogen overtalelse, beslutningen blev truffet - vejen vil være.
Heldigvis var den øverste finansminister en stor støtte for ham, som var fast og urokkelig i troen på, at udsigterne til udviklingen af den transsibiriske jernbane mere end ville betale de håb, der blev stillet til dem.
Problemer med jernbanekonstruktion
Byggeriet har allerede taget fart og i 1891 blev de første skinner transporteret på en damper kaldet "Petersburg". Men dette var ikke den eneste last … Halvtreds fanger og ingeniører blev bragt til Vladivostok. Det var dem, der var bestemt til at blive de første bygherrer i et storslået projekt. Mange gætter på, at nogle skuffende fakta fra byggeriets historie er blevet skjult. Arbejdet blev udført under de vanskeligste forhold, desuden blev lærredet bygget samtidigt i øst og vest.
Alvorligt og nådesløst vejr gjorde mange uarbejdsdygtige og bremsede robotten betydeligt. Det var utroligt hårdt arbejde, ikke alle kunne holde det ud… En akut mangel på midler, nemlig penge til byggeri, forværrede situationen markant.
Hele problemet var, at der oprindeligt blev afsat tre hundrede og halvtreds millioner til byggerirubler, men efter et par måneder blev det klart, at omkostningerne ville være meget mere betydelige. Ingen troede på, at for sådanne penge kunne nogen udsigter til udviklingen af den transsibiriske jernbane være mulig. Kort sagt begyndte besparelserne: volde blev reduceret, sveller blev forkortet, træbroer blev bygget, hvilket i sig selv var meget risikabelt.
Denne situation kunne ikke andet end at påvirke antallet af stationer - de blev præcis to gange færre end oprindeligt planlagt. Det var en rigtig beskrivelse af den transsibiriske jernbane. Udviklingsudsigterne var lyse, men det stod hurtigt klart, at der ville opstå alvorlige problemer.
Arbejdsegenskaber
Og selvfølgelig var der nogle problemer med arbejdsstyrken. Omkring hundrede tusinde mennesker var på byggepladsen under arbejdsprocessen hele tiden. Blandt dem var både lokale og besøgende.
De ville alle sammen spise, drikke, de havde brug for noget at have på. De havde tungt værktøj med langvejs fra. Motorvejen blev fuldstændig lagt i hånden. Journalisterne, der kom til robottens sted, var chokerede over, hvad de så: Mens de stod i taljen dybt i våd sne, skar folk den tætte Taiga ned i dagevis. De rykkede rødder og stubbe op seksten timer om dagen i let tøj og halmsandaler.
Trans-Sibirian Railway: planer for fremtiden
Generelt har tusinder af mennesker i femogtyve år brugt ikke kun deres helbred, men også deres liv i konstruktionen af dette verdens ottende vidunder. Efter at have slået de økonomiske resultater, myndighederneannoncerede budgettet for jernbanen - halvanden million guldrubler. Dens restaurering er planlagt snart, hvilket ifølge mange vil have en betydelig indvirkning på statsbudgettet.
Fuldførelsen af byggeriet var opførelsen af en bro nær Khabarovsk. Det blev bygget over Amur-floden. Hvem skulle have troet, at den transsibiriske jernbane stadig ville eksistere. Udsigter for udvikling og måder at forbedre effektiviteten af jernbanen overvejes aktivt den dag i dag. Hun havde så mange fjender og modstandere, som oprigtigt ikke forstod hvorfor investere så mange offentlige midler i et så påstået tvivlsomt projekt, men hun eksisterer stadig og vil blive væsentligt rekonstrueret i den nærmeste fremtid.
Problemer og udsigter for udviklingen af den transsibiriske jernbane
I dag er jernbanens hovedfunktion transport af varer. Uden den ville Sibirien aldrig have været i stand til at nå et sådant udviklingsniveau. Takket være reformen med den transsibiriske jernbane strømmede olier og hvede bogstaveligt t alt ind som en flod. I dag har mange været i stand til at værdsætte jernbanens økonomiske og strategiske betydning. Med dens hjælp kan du komme til landets centrale regioner meget billigere end andre moderne transportformer.
Desværre kan du hvert år se, hvordan dets infrastrukturkapacitet falder. Det bliver klart, at jernbanen trænger til en betydelig genopbygning. Med fremkomsten af moderne teknologi ser dette ikke ud til at være et problem, men det er værd at overveje, at hun begyndteat eksistere i 1800-tallet og er allerede ret forfaldent. Hvad er fremtiden for den transsibiriske jernbane? Udviklingsudsigterne er hovedsageligt reduceret til implementering af adskillige infrastrukturprojekter i Fjernøsten og det østlige Sibirien.
Dette er ret globale ideer, som private virksomheder højst sandsynligt ikke vil have penge nok til, da dette er forbundet med visse økonomiske risici. Dette har dog også sine fordele. Hvis projektet gennemføres med hjælp fra staten, vil det skabe en lang række arbejdspladser og dermed skattebetalinger til statsbudgettet. Dette var en dybdegående beskrivelse af den transsibiriske jernbane. Udviklingsmulighederne er gode, men bliver de til virkelighed?
