Jernbane er den mest pålidelige form for landtransport til transport af varer og passagerer, der nogensinde har eksisteret. Siden starten har den vundet popularitet som en relativt billig måde at transportere enhver gods på, så det er ikke overraskende, at den endda dukkede op på Sakhalin-øen.
Længde, hovedlinjer og nøglefunktioner
Sakhalin-jernbanen er bemærkelsesværdig, ikke kun fordi den ligger på en ø og ikke har nogen kontakt med fastlandet.
Det er et origin alt design takket være den upopulære sporvidde i Rusland - 1067 mm. Det er disse smalsporede jernbaner, der bruges i Japan, Indien og Afrika. Sakhalin-jernbanens længde er 804,9 km, den kombinerer 35 stationer.
I øjeblikket er tre jernbaneafdelinger i drift og i drift:
- Fra stationen "Korsakov" til punktet "Nogliki".
- Fra stopstationen "Mine" til stationenIlyinsk.
- Ilyinsk-Arsentievka-motorvejen er fuldt brugbar.
Samlet længde - 867 km.
Der er også 3 filialer mere med en samlet længde på 54 km:
- Sokol - Bykov, 23 km lang.
- Vakhrushev - Kul. Grenen strakte sig 9 km.
- Novo-Aleksandrovka - Sinegorsk, hvis længde er 22 km.
Først en lille historie
G. I. Nevelskys ekspedition fungerede som en forudsætning for oprettelsen af Sakhalin-jernbanen. Det var hende, der byggede Korsakov-posten i september 1853.
Fra det øjeblik begyndte udviklingen af Otomari, som japanerne kaldte Korsakov. De første nybyggere på det tidspunkt boede her på bekostning af fiskeri og jagt, og ingen tænkte på nogen jernbane endnu.
Væsentlig konflikt med Rusland
Øen blev oprindeligt opdaget af japanerne i midten af det 16. århundrede. Russere dukkede først op på øen i begyndelsen af det 18. århundrede. Øen var befolket af dem meget aktivt, så i 1845 besluttede Japan at erklære den og Kuriløerne, der støder op til øen, for deres ejendom.
Men på grund af det faktum, at det meste af øens nordlige territorium på det tidspunkt allerede var beboet af russere, og den anden del officielt ikke tilhørte nogen, indledte Rusland voldsomme forhandlinger med Japan om opdelingen af territorium. Resultatet af løsningen af konflikten var underskrivelsen i 1855 af den kortvarige Shimoda-traktat om fælles brug af jord. Senere blev der indgået en ny aftale, hvor Rusland gav afkald påen del af Kuriløerne, men til gengæld blev Sakhalins suveræne og eneste elskerinde. Denne betydningsfulde begivenhed fandt sted i 1875.
Jernbanens fremkomst
Før den første russisk-japanske krig i 1904-1905 var øens veje repræsenteret af nogle få grusstier og motorveje, og selve øen blev i 1905 opdelt i den sydlige del, som gik til japanerne, og den nordlige del, som gik til russerne i henhold til Portsmouths fredskontrakt
Dette antal veje var ganske nok, for bortset fra de dømte, der er i eksil og arbejder i kulminerne, boede ingen på Sakhalin
Bemærkelsesværdigt er det faktum, at takket være udviklingen af miner dukkede den første Sakhalin-jernbane op, som bruges til industrielle formål til transport af kul.
Udviklingen af jernbanen fra 1905 til annekteringen af Sakhalin til USSR den 25. august 1945
Kort om begivenhederne i den periode:
- 1906 - japanerne begyndte at bygge den første jernbane fra Korsakov til Yuzhno-Sakhalinsk. I starten havde den en bredde på 610 mm og blev betragtet som "supersmal". I 1910 blev linjen rekonstrueret til den japanske standardsporvidde på 1067 mm. Vejen havde en længde på 39 kilometer og blev bygget på rekordtid inden for to måneder.
- 1911 - Åbning af filialen Yuzhno-Sakhalinsk - Dolinsk - Starodubskoe, som blev en fortsættelse af jernbanen mod nord.
- 1914 - Åbning af en filialKanuma (Novoaleksandrovka) - Oku-Kavakami (Teplovodsky), med en sporvidde på 610 mm.
- 1918 - begyndelsen på konstruktionen af den vestlige jernbane, med en sporvidde på 1067 mm, fra Kholmsk (Maoka) til Chekhov (Noda) med nøglestationen Nevelsk (Khonto). Det fik lov til at fungere i slutningen af 1921. Det blev hurtigt udvidet til Tomari og kom ind i den generelle kæde af jernbanelinjer, selvom det oprindeligt var uafhængigt.
- 1928 - Åbning af linjen Dolinsk-Makarov (Shiritou), som oprindeligt havde en sporvidde på 750 mm, men senere blev ændret til den normale japanske standard på 1067 mm.
- 1930'erne – konstruktion af Sakhalin-jernbanen. På dette tidspunkt dukkede der adskillige små selvbærende linjer op, som blev betjent af store industrivirksomheder. Et eksempel på sådanne linjer er den længste af disse veje, beliggende nær Shakhtersk (Toro) og Uglegorsk (Esutoro), hvis længde er omkring 80 kilometer. Sporvidden, der i gennemsnit er 762 mm, anses for smal ikke kun her, men også i Japan.
- 1944 - Linje Ilyinsk - Uglegorsk, erklæret lukket. Jernbanesporet blev demonteret og brugt på en anden sektion af vejen.
Hvem byggede jernbanen fra den første sovende indtil 1944?
Jernbanesporene fra 1906-1944 blev bygget af private virksomheder med statsstøtte ved at lokke de fattige til at arbejde med løfter om gode arbejdsforhold. Som arbejdere på sådanne byggepladser var hovedsageligt koreanere bosat i Japan involveret, som blev udsat for slavearbejde, som et resultat af hvilketmange mennesker døde. Men selv i tilfælde af en medarbejders død blev der ikke udstedt erstatning til nogen. Indbyggere i Sakhalin siger, at for at tælle antallet af koreanere, der døde under byggeriet, skal du blot tælle antallet af sveller på skinnerne.
En betydningsfuld begivenhed i 1945
Som et resultat af den vellykkede implementering af den militære operationsplan udført af de sovjetiske tropper i 1945, vendte Sydsakhalin tilbage til Sovjetunionens rådighed. Under operationen var der ingen særlige og uoprettelige skader på skinnerne og bygningerne, så det omfattende netværk af jernbaner forblev næsten intakt.
Jernbane efter Anden Verdenskrig indtil perestrojkaens tid
I 1946 blev det besluttet at ændre skinnerne på Sakhalin-jernbanen fra eksisterende standarder til fastlandsstandarder.
Det var også planlagt at bygge nye linjer, såsom konstruktionen af en bro over Tatarstrædet, men denne linje var ikke bestemt til at dukke op. Selve ideen opstod i 1950, og byggeriet skulle være færdigt i 1955. For at udføre projektet blev lidt mindre end flere titusindvis af mennesker bragt til det sted, hvor linjen skulle passere, hvoraf de fleste var fanger. Alle arbejdede de under tvang under ulidelige vanskelige forhold. Men tunnelen, nemlig lægningen af tunnelen gennem sundet og arbejderne var engageret i, fik ikke lov til at blive født, for på grund af Stalins død blev projektet lukket uden afslutning.
I 1967 blev et moderne lokomotiv transporteret til Sakhalin. På få år blev der leveret 30 stk. Føraf denne tid blev teknikken fra førkrigstiden brugt.
Det første projekt, der blev implementeret i 1971, var ruten fra Arsentievka til Ilyinsk, som derefter blev videreført til Tymovsk, startende fra Pobedino-stationen. Senere blev det udvidet til Nysh, og i 1979 til Noglik.
I 1973 dukkede den første færgeoverfart op, som kørte langs ruten Vanino - Holmes. Dette gav et stort løft til øens økonomi, da det tillod eksport og import af varer i industriel skala.
I 1980'erne blev nogle af nøglestationerne rekonstrueret eller bygget fra bunden af stationsbygninger. Bygningen af stationen i Poronaysk blev flyttet til et nyt sted, hvilket gjorde det muligt for godstog at ændre retning ved dette stoppunkt. Denne gang blev også husket af, at brugen af japanske godsvogne blev indstillet - kun passager- og dieseltogvogne blev leveret.
Fra perestrojka til 2003
Sovjetunionens sammenbrud var en vanskelig tid for dette jernbanenet. Bevægelsen af tog langs Yuzhno-Sakhalinsk-jernbanen blev betydeligt reduceret langs næsten hele linjen Kholmsk - Yuzhno-Sakhalinsk. Denne vej var populær blandt turister og havde den smukkeste natur. Også som en af de længste havde den stor territorial betydning, men når det kom til omkostningerne ved dens reparation og vedligeholdelse, besluttede myndighederne, at vedligeholdelsen af denne rute var yderst urentabel ud fra et økonomisk synspunkt. De virksomheder, der vedligeholdt vejene, var i en krisesituation, så mange linjer blev lukket. Dette skete i 1994, og som tiden går, bliver tingene kun værre.
Siden 2001 er K-seriens dieseltog ikke længere blevet brugt. Kun 2 dieseltog fra D2-serien, bygget i 1980'erne, er fortsat i drift.
I 2002 blev det besluttet at ændre jernbanen til normal sporvidde for fastlandet.
I 2003 blev der rejst et monument til ære for starten af genopbygningsarbejdet.
Vores dage
Genopbygningsarbejdet er i gang med at opgradere jernbanesporet, som tegner til at stå færdigt om et par år. Om jernbanerne bliver populære, og om de vil leve op til myndighedernes forventninger, er svært at sige nu.
Sakhalin Railways interesser er i øjeblikket repræsenteret af Sakhalin Passenger Company JSC, lederen af jernbanen er generaldirektøren for dette selskab, og grundlæggeren af virksomheden er Russian Railways.
Passagertogplan
Den moderne togplan for Sakhalin Railway fra Yuzhno-Sakhalinsk station er repræsenteret af meget få flyvninger, da den kun består af 8 positioner.
En dagstur til Tymovsk og aften- og natture til Nogliki. Disse er langdistancelinjer.
Pendlertog ser sådan ud:
- 1 fly går til Tomari, Korsakov og Bykov.
- 2 følg til destinationen Novoderevenskaya.
I tidsplanen er forskellen med Moskva-tiden 7 timer.
Vejens betydning for staten
For staten er Sakhalin-regionen og jernbanen af afgørende betydning, da øen selv er rig på mineraler som olie, naturgas og kul. Jernbanen transporterer også tømmer og fisk.
Jernbanens position blev stærkt rystet af motorkøretøjer. Fra enhver lokalitet til ethvert sted kan nås med bus eller privat bil. Og kommunikationen med fastlandet kan nemt opretholdes ved hjælp af fly.
At huske
Sakhalin-jernbanen har sin egen unikke historie. For at formidle det til befolkningen blev Sakhalin Railway Museum oprettet. Her var samlet førkrigslokomotiver, gamle sneplove, prøver af kampvogne og meget mere, der kunne reddes eller gives i gave. Museum of the History of the Sakhalin Railway kan besøges af alle.
