Mariinsky-vandsystemet forbinder Volga og vandet i Østersøen, starter ved Sheksna-floden i Yaroslavl-regionen og når Neva i Skt. Petersborg. Udtænkt af Peter den Store, implementeret under Paul den Førstes og hans søn Alexanders regeringstid, renoveret og færdiggjort af alle efterfølgende monarker, inklusive Nicholas II.
Omdøbt til ære for Vladimir Ilyich Lenin og igen rekonstrueret i USSR, med en lang og rig skabelseshistorie, er Mariinsky-vandsystemet, hvis betydning næppe kan undervurderes selv nu, et kompleks af naturligt og kunstige reservoirer, der er den Volga-B altiske rute fra dybet af fastlandet til Europa.
Begyndelsen på en lang historie. Ideen om Peter den Store
Opførelsen af Skt. Petersborg gjorde det nødvendigt konstant at levere en række varer til deres eget forbrug, såvel som indenrigs- og udenrigshandel. At bevæge sig gennem vandet gjorde det muligt at gøre dette mest bekvemt og hurtigt.
I retning af Peter I, i 1710, blev de første undersøgelser udført for at skabe en sejlbar rute langs floderne Vytegra, Kovzha og Sheksna, over Beloe-søen, fra Skt. Petersborg til dybet af Rusland. Tre varianter af retninger blev overvejet, en af dem hundrede år senere, i 1810, blev åbnet under navnet "Mariinsky vandsystem". Antikkens store artefakt (hvis man tæller lidt mere end tre hundrede år af oldtiden) var for sin tid en meget progressiv struktur, resultatet af ingeniørkunst og strategisk tankegang, som modtog verdensprisen i Paris.
For at gennemføre planen skulle de vigtigste reservoirer forbindes og gøres mere komplette. Dette skulle være lettet af et flerkomponentsystem af sluser og dæmninger (dengang mest af træ) samt manuelt gravede kanaler.
Vyshnevolotsk-ruten, der allerede var afprøvet på det tidspunkt, opfyldte ikke den fulde strøm af handelsbehov på trods af menneskelig indgriben i naturens anliggender.
I 1711 inspicerede zaren personligt en del af Vytegra- og Kovzha-vandskellets territorium. Traditionen siger, at det var på stedet for hans ti dage lange ophold på det tidspunkt, at et monument blev rejst.
Den britiske ingeniør John Perry, som udførte disse undersøgelser, fandt det mest rimeligt at forbinde Vytegra- og Kovzha-floderne med en kanal. Den første flyder mod nord, den anden mod syd. Hver er forbundet til et langt system med søer og floder, som sørger for den nødvendige transport af varer mellem den nordlige og sydlige del af den enorme stat og til sidst videre.
Resultaterne af undersøgelsen, beregninger og forslag til gennemførelse af arbejdet blev annonceret i senatet i nærværelse af suverænen. Det tyrkiske felttog og efterfølgende begivenheder, herunder kongens død, forsinkede projektet i lang tid.
Behovet for en fuldt flydende sejlbar rute voksede, men under Catherine II, som endda underskrev et dekret om tildeling af midler til det arbejde, som hendes far havde udtænkt, blev midler fra statskassen ikke desto mindre omdirigeret til byggeriet af kommunikationer over land i prioriterede retninger - Petersborg-Narva og Petersborg-Moskva.
Forskning af specialisten hyret af Peter Alekseevich blev husket under Paul den Førstes regeringstid og blev genoptaget gentagne gange - i 70'erne, 80'erne og 90'erne af det 18. århundrede.
Implementering af ideen
Da behovet nåede et kritisk niveau, overtog afdelingen for vandkommunikation, nemlig dets leder, grev J. E. Sievers. Han genoptog forskningen med udgangspunkt i den retning, John Perry havde foreslået, og sendte en rapport til Paul den Første, der underbyggede behovet for en tidlig start på arbejdet.
Severeignen godkendte tilsagnene. Pengene til arbejdets start blev taget fra midlerne i den sikre statskasse for børnehjem i Skt. Petersborg og Moskva, som var ansvarlig for zarens kone, Maria Fedorovna. Det er denne kendsgerning fra historien om oprettelsen af Mariinsky-vandsystemet, at skibsruten skylder sit navn, som blev givet ved ordre af 20. januar 1799 og udødeliggjorde navnet på kejserens kone. Så blev navnet skrevet og udt alt flereellers som "Maryinsky".
Samme år begyndte arbejdet, og ni år senere passerede det første skib forsøgsruten. Den store åbning af mere end 1.125 kilometer (1.054 verst) af Mariinsky-systemet af kanaler og naturlige reservoirer fandt sted i juli 1810 efter 11 års hårdt, hårdt, for det meste manuelt bondearbejde.
Før åbningen af ruten var den udstyret med følgende hydrauliske strukturer:
- 28 trælåse og halvlåse, for det meste et- og to-kammer (bortset fra trekammerslusen af St. Alexander på Mariinsky-kanalen) - det samlede antal kamre er 45, hver havde følgende parametre - 32 meter, 9 meter og 1,3 meter - henholdsvis længde, bredde og dybde ved tærsklen; de fleste af sluserne blev opkaldt efter helgener, bortset fra "Slava", "Russia"-sluserne og "Devolant"-halvlåsen (senere erstattet af St. George-låsen) på Vytegra;
- tyve dæmninger;
- tolv udløb (etårige dæmninger);
- fem vindebroer (vindebroer).
Disse parametre sikrede passage af fartøjer med en bæreevne på 160-170 tons. Efterhånden som behovet for øget trafik steg, blev mange faciliteter med jævne mellemrum ændret, flyttet, fjernet og genopbygget.
Økonomisk betydning
Skabelsen af et kompleks af vandveje af denne skala gjorde det muligt betydeligt at øge omsætningen af handel ikke kun inden for landet, men også med andre stater.
Udgang gennem Skt. Petersborg til Østersøen gav en forbindelse til Europa. Leverancer langs Volga fra de sydlige regioner gjorde det muligt aktivt at handle med fødevarer og industrivarer og levere dem over hele landet fra Det Kaspiske Hav til Østersøen.
For den indenlandske økonomi i Rusland var betydningen endnu vigtigere - Kornbørsen i Rybinsk, hvis bygning har overlevet den dag i dag, er uløseligt forbundet med skabelsens historie med Mariinsky-vandsystemet. Den blev åbnet kort efter søsætningen af vandvejen og gav mel til ikke-brøde områder af landet, og hvede blev også leveret til Europa.
At være på Mariinsky Way havde en gavnlig effekt på udviklingen af Cherepovets. På det tidspunkt var det en rig handelsby, et center for skibsbygning og uddannelse i denne forretning. Det var beboet af købmænd, der sørgede for bevægelse på vandsystemet. De første langdistancefragtskibe bygget her sejlede endda til USA.
Floder i Mariinsky-vandsystemet
Mariinsky-systemet bruger fire floder som sejlruter: Svir, Vytegra, Kovzha og Sheksna, bortset fra endepunkterne, der giver anledning til nye vigtige dele af vandvejen - Volga og Neva.
Volkhov og Syas er imidlertid relateret til Mariinsky-vandsystemet, da bypass-kanaler er lagt gennem dem ved Ladoga-søen.
Syas-floden er en del af hovedruten for Tikhvin-vandsystemet, og den er forbundet med Mariinsky gennem Svirsky-kanalen (som går uden om Ladoga-søen med Svir-floden) og Syassky-kanalen, der forbinder Syas ogVolkhov. Begge kanaler er blevet opgraderet som en del af forbedringen af vandsystemet.
Ladoga-kanalen forbinder Volkhov (en del af Vyshnevolotsk-vandsystemet) og Neva. Det er disse kunstige reservoirer, der banede vejen til Skt. Petersborg fra Mariinsky-systemet for skibe, der forsigtigt er bange for Ladoga-søen, og som er udsat for storme.
Også kan ikke-navigerbare små floder (for eksempel Vodlitsa, Oshta, Kunost, Puras-stream osv.) også tilskrives Mariinsky-vandsystemet, som ved hjælp af menneskelig indgriben fodrede kanaler, andre floder og søer, eller selv blev en del af dem.
Mariinsky og Novo-Mariinsky-kanaler
Mariinsky-kanalen kan kaldes det vigtigste kunstige reservoir i systemet af samme navn. Det var ham, der krydsede vandskellet for floderne Vytegra og Kovzha, hvilket gjorde det muligt at forbinde outbacken og den nordlige del af landet med en fælles sejlbar rute.
På Kovzha-floden startede den ved landsbyen Gryazny Omut og faldt i Vytegra nær bosættelsen af den øvre linje. Den menneskeskabte kanal gik gennem to små søer, Matko-søen (dumpet under senere rekonstruktioner af systemet) og Ekaterininsky-poolen.
Med hensyn til de floder, den forbandt, havde kanalen et højere niveau, så skibene steg ind i den fra en flod og gik ned i en anden. Maden blev hovedsagelig leveret af Kovzhskoye-søen gennem Konstantinovsky-vandrørledningen. Til dette formål blev dens niveau hævet ved hjælp af dæmninger med to meter. Vedligeholdelse af den nødvendige fylde af kanalen blev leveret af seks gateways.
Novo-Mariinsky-kanalen blev bygget i 80'erne af det 19. århundrede, nordøst for sin forgænger, men harham en fælles del ved forbindelsen med floden Vytegra. Dens konstruktion blev afsluttet under Alexander III's regeringstid i 1886.
Den nye kanal er blevet sten og dybere. Dens pool blev betydeligt reduceret, hvilket gjorde det muligt at opgive de fire gamle to-kammer sluser og Konstantinovsky vandrørledningen. Nu blev det kunstige reservoir fodret fra Kovzha-floden. Til dette formål tjente Alexander-vandledningen.
Søer og kanaler ved søen
De mest betydningsfulde fuldtflydende søer i systemet er Ladoga, Onega og Beloe (fra nord til syd). Den oprindelige skibsrute gik rundt om den første og langs de to andre, hvilket fremkaldte ikke bare vanskeligheder, men mange tragiske begivenheder. Udsat for hyppige stærke storme var søerne meget farlige, mange skibsvrag skete på det tidspunkt i deres farvande.
Dette er årsagen til konstruktionen af bypass-kanaler omkring dem, hvilket giver en hurtig og rolig rute.
Ladoga-kanalen blev bygget tidligere og gik straks ind i Mariinsky-vandvejen. Novo-Ladoga blev bygget i 60'erne af det 19. århundrede.
Onega og Belozersky blev bygget i 40'erne af samme århundrede.
Byggeriet havde ikke særlig god effekt kun på lokalbefolkningens indkomster. Tidligere måtte købmænd bruge mindre skibe for at transportere gods sikkert. De blev kaldt "hvide". Små robuste både sørgede for godstransport over den mere lavvandede og rolige del af søen, mens store maritime pramme krydsede den tomme.
Også til at fungereMariinsky vandsystemet blev også brugt af adskillige små søer. På grund af dem blev fyldningen af sejlbare floder og kanaler udført.
Forbedringer i 90'erne af det 19. århundrede
Helt højtideligt afsluttet i 1886 forblev forbedringen af systemet, som omfattede mangefacetteret arbejde udført over 66 år, ikke endeligt længe.
Allerede i oktober 1892 begyndte en ny storstilet rekonstruktion af den vigtigste vandvej. Der blev afsat 12,5 millioner rubler til deres implementering.
- Resultatet af forbedringerne var konstruktionen af 38 sluser i Mariinsky-vandsystemet. De allerførste sluser på Sheksna-floden blev installeret på det tidspunkt - fire stenstrukturer blev dem.
- 7 skyttegrave blev gravet (inklusive den berømte Devyatinsky), som rettede og forkortede de tilgængelige skibsruter.
- Rydning, udvidelse og uddybning af bypass-kanaler ved søen blev udført.
- Rekonstrueret og skabt nye landveje til trækkrafttransport (trækveje).
- Svir-floden er mere tilpasset navigation (diverse rengøringsarbejder, uddybning og udvidelse af stien).
Resultatet af tekniske undersøgelser og genopbygning, konstruktion og genopbygning af hydrauliske strukturer har været en betydelig stigning i fordelene ved driften af Mariinsky-vandsystemet. De anvendte midler og teknologier blev værdsat af samtidige og tildelt en guldmedalje ved verdensudstillingen i Paris i 1913.
sovjetisk periode
Videnskabelige og teknologiske fremskridt er ikke gået uden om denne vandvej. Allerede i 1922 blev det første vandkraftkompleks Cherepovets åbnet. Den blev fulgt af tre mere: i 1926, 1930 og 1933.
I 1940 blev der truffet beslutninger om at skabe vandkommunikationssystemerne Volga-B altic og North Dvina. Samtidig blev det besluttet at lade konstruktionen af Kuibyshev-vandkraftkomplekset ligge i mølslå.
Foråret 1941 var præget af begyndelsen på fyldningen af Rybinsk-reservoiret. Det varede indtil 1947, hvor byggeriet af Volga-B alta blev genoptaget.
I 1948 begyndte arbejdet med at skabe en kanal fra Lake Onega til byen Vytegra, som forkortede og rettede vandvejen. Byggeriet blev afsluttet i 1953.
I 1952 blev endnu et vandkraftværk bygget ved Svir-floden. I 1961 og 1963 blev tre vandkraftværker sat i drift ved Vytegra og Sheksna.
Den 2. november 1963 afsluttede Mariinsky-vandsystemet officielt sin drift. Navigationen er afsluttet.
I slutningen af maj 1964 begyndte yderligere to vandkraftværker at fungere, og en ny kanal mellem Kovzha- og Vytegra-floderne blev fyldt. Om sommeren sejlede de første skibe langs den nye rute - først hydro-buildere, derefter fragtskibe og sidst - passagerskibe.
Den 27. oktober blev Volga-B altic Way vedtaget af kommissionen, og en lov blev underskrevet om dette, og i december blev der udstedt et dekret om at give den navnet V. I. Lenin.
Nuværende status
Efter genopbygning 1959-1964 Mariinsky-vandsystemet blev inkluderet i et mere progressivt kompleks af spor og hydrauliske strukturer. Den fik navnet Volga-B altiske vandveje.
På dette tidspunkt er detlængden er omkring 1100 kilometer, minimumsdybden af den sejlbare sejlrende er fra 4 meter. Dette gør det muligt for skibe med en deplacement på op til 5.000 tons at sejle.
Nu er denne sti et af de forbindelser, der forbinder de fem have: Østersøen, Hvide Hav, Kaspiske Hav, Azov og Sort.
Historiske monumenter ved vandvejen
Igennem hele sin eksistenshistorie har Mariinsky-vandsystemet været af stor betydning for landets økonomiske udvikling. Talrige begivenheder i forbindelse med dens konstruktion og genopbygning blev periodisk præget af installationen af monumenter:
- Til Peter den Store i byen Lodeynoye Pole ved Svir-floden.
- Obelisker på Syassky-kanalerne, der markerer afslutningen på konstruktionen af hver.
- To obelisker til ære for konstruktionen af den nye Ladoga-kanal (Shlisselburg-kanalen er ikke blevet bevaret).
- Tre obelisker dedikeret til Belozersky-kanalen.
- Obelisker på Mariinsky- og Novo-Mariinsky-kanalerne.
- Obelisk til ære for byggeriet af Onega-kanalen.
En af de første mindeværdige bygninger er ikke blevet bevaret - et trækapel til ære for Peter den Store nær landsbyen Petrovskoe.
Der er en legende om, at en obelisk med inskriptionen "Petrs tanke Maria gennemførte" på stedet for det fremtidige kryds mellem Vytegra og Kovzha (Mariinsky-kanalen) blev installeret, hvor kejseren planlagde denne storstilede konstruktion og kaldte sted "At være et bjerg". Krydset mellem de to floder finder sted på det højeste punkt i vandskellet.
Bygning af Novo-Mariinsky-kanalen, foruden installationobelisk, blev også markeret ved udgivelsen af en desktop-kobbermedalje på 8,5 centimeter i diameter.
En medalje med en diameter på 7,7 cm blev også støbt til ære for færdiggørelsen af byggeriet af Novo-Svirsky- og Novo-Syassky-kanalerne.
Interessante fakta fra Mariinsky-vandsystemets historie
En interessant lang historie inkluderer nogle særligt bemærkelsesværdige fakta relateret til skabelsen og funktionen af Mariinsky-vandsystemet.
- Mariinsky-systemet er opkaldt efter kejserinde Maria Feodorovna (da de oprindelige midler til byggeriet blev tildelt fra statskassen til de børnehjem, hun havde tilsyn med).
- Låsene ved Den Hvide Sø blev kaldt "Bekvemmelighed", "Sikkerhed" (forbindelse til Sheksna) og "Benefit" (fra siden af Kovzha).
- Flodtankeren "Vandal", bygget i 1903 og sejlede langs Mariinsky-vandsystemet, var verdens første motorskib og diesel-elektriske skib.
- Vandsystemet blev betjent af ti rederier på forskellige niveauer.
- Devyatinsky perekop er inkluderet på listen over særligt beskyttede naturområder. En kunstig dam på lidt mindre end en kilometer lang blev bygget i monolitisk sten i mere end fem år. Arbejdet blev udført på engelsk måde, med lægning af en adit langs bunden af den fremtidige kanal, forbundet med overfladen med femten skakter. Den udgravede jord blev kastet ned i dem og taget ud.
- Oprindeligt tog rejsen fra Rybinsk til Skt. Petersborg langs Mariinsky-systemet omkring 110 dage efter forbedringer 30-50dage (1910).
- På grund af manglen på midler i statskassen til bygningen af vandvejen i 1818 beordrede Alexander I at tage told fra skibe afhængigt af deres størrelse, samt målrettede honorarer fra købmænd og mænd i skattepligtige godser.
- Syassky-kanalen blev oprindeligt opkaldt efter kejserinde Catherine II. Novo-Syassky - Maria Feodorovna.
- Svirsky- og Novo-Svirsky-kanalerne bærer navnene på zarerne Alexander - henholdsvis den første og den tredje.
- Matko-søen, som var et vandskelpunkt for Mariinsky-vandsystemet, blev drænet, da niveauet af Mariinsky-kanalen blev sænket, og dens bassin blev brugt til at dumpe jord. I 2012 blev det foreslået at opføre et mindemonument for den engang vigtige vandmasse.
- Det sidste skib, der passerede gennem Mariinsky-vandsystemet, var en selvkørende pram kaldet Ilovlya.
Den oprindeligt stormfulde og hurtige Sheksna har ændret sig dramatisk på grund af hydrauliske strukturer, ligesom andre reservoirer. De flodlejer, som naturen lagde, blev ændret og suppleret, hvilket påvirkede menneskers flora, fauna og sociale liv. Menneskelig indgriben påvirkede i høj grad skæbnen for hele det område, som Mariinsky-vandsystemet passerede igennem.
Fotos fra slutningen af det 19. - begyndelsen af det 20. århundrede taler veltalende om store præstationer og storstilet arbejde udført under vanskelige forhold uden ordentlig teknisk support. Men håndgravede kanaler beklædt med granit, talrige bygninger i stor skala får en også til at tænke på de mange menneskeliv, der er ofret for fremskridtet.
