Jernbanetransport er en af de førende former for passager- og godstransport. De færreste tænker på sporvidden, når de stiger på toget. Endnu færre mennesker ved, hvad disse parametre blev dikteret af. Af forskellige årsager har sporvidden i forskellige lande betydelige forskelle.
Lidt historie
Den engelske science fiction-forfatter Herbert George Wells siger, at banens dimensioner blev valgt ud fra afstanden mellem hjulene på en almindelig hestevogn. Du kan læse om dette i hans essay "Foresight".
Udviklingen af jernbanetransport falder på midten af det 19. århundrede. Samtidig maksimerer gigantiske virksomheder i denne branche deres indflydelse i erhvervskredse. Selvfølgelig registreres der samtidig betydelig industriel vækst.
De første lokomotiver blev set som et alternativ til hestekræfter. Deres parametre er helt i overensstemmelse med størrelsen af besætningerne. Det var det, der dikterede dimensionerne af den første jernbanetransport og sporbredden (1435 mm).
Ikke alle de første stier blev lagt ud frafra den almindeligt anerkendte norm. Så f.eks. var bredden af jernbanesporet på vejen fra Dublin til Drogheda (Irland) 1600 mm.
Kæmper om sporvidden
Ingeniør Isambart Brunel, der levede i 1806-1859, t alte altid for at udvide sporvidden. I 1835 blev konstruktionen af Great Western Road afsluttet. Afstanden mellem skinnerne var 2135 mm.
Uenigheder om spørgsmålet om, hvilken målestok der skulle tages som standard, fortsatte indtil 1845. Under striden er ydeevneegenskaberne for veje af forskellige typer blevet nøje undersøgt. For at træffe den eneste rigtige beslutning i England blev der nedsat en særlig parlamentarisk kommission, som skulle etablere ensartede sporviddestørrelser. I 1845 kom der således en lov om anlæg af jernbaner med en sporvidde på 1435 mm. Og de eksisterende stier, der ikke svarede til disse data, skulle rekonstrueres. Overtrædere risikerede en bøde på £10 per mil for 1 dags ulovlig vejeksistens.
Særlige betingelser for Irland
The Great Western Road måtte lægge endnu en, tredje skinne. For Irland gjorde regeringen i England en undtagelse (målet her og er stadig 1600 mm). I landet i 40'erne af det 19. århundrede eksisterede måleren på seks standarder med succes side om side. For at problemet kan blive løst retfærdigt, har regeringen sat en enkelt standard ved at beregne det gennemsnitlige resultat.
USA Railroads
I USA før borgerkrigen søgte staterne at adskille sig. Dette kunne selvfølgelig ikke andet end at påvirke transporten. De første veje adskilte sig meget i afstanden mellem skinnerne. I New York blev der vedtaget en lov, der forbød andre filialer at forbinde til veje (deres sporvidde var 1524 mm).
Fra 1865 til 1886 var der en sammenslutning af amerikanske motorveje. Staterne begynder at finde måder at interagere på, den engelske standard får flere og flere tilhængere.
Først i februar 1886 vedtog de "konventionen", som sikrede indførelsen af en enkelt sporvidde i USA. Motorveje, der varede 21.000 km, blev genopbygget på kun to dage. Og forberedelsen tog 79 dage. Jernbaneprofilen i USA blev reduceret til 1435 mm. Samme størrelse for canadiske jernbaner.
European Railways
Engelsk sporvidde (1435 mm) var også almindelig på det europæiske kontinent. Lovgivningsmæssigt blev denne størrelse godkendt i forskellige lande på forskellige tidspunkter: i Bayern i 1836, i Preussen i 1837, på hele den tyske toldunions område - i 1850.
Siden da er sporvidden i Europa, der er vedtaget i England, blevet taget som grundlag og er den mest almindelige.
Oprindelsen af disse parametre bør dog søges i det antikke Rom. I disse fjerne tider, for at forhindre konstant nedbrud af vogne, blev det besluttet at skabe vogne med samme afstand mellem hjulene (og det var 1435 mm).
Bred sporvidde
Udover Irland bruges den brede sporvidde (1600 mm) også i lande som Australien (delvis siden 1854) og Brasilien. Merebred (1676 mm) blev introduceret i Spanien i 1848, i Portugal - i 1854, i Argentina - i 1857 og endnu senere - i Indien, Chile, Ceylon.
I alle disse lande er den dengang vedtagne måler stadig gældende.
Og hvad med Rusland
Jernbanesporet i Rusland var mere end engelsk. Fra tallet 1829 mm, introduceret på Tsarskoye Selo-vejen, skiftede landet til en størrelse på 1524 mm. Det var typisk for vejen Moskva-Petersburg. I fremtiden blev denne parameter normen. Tilsyneladende lånte russiske ingeniører figuren fra USA. På det tidspunkt var konsulenter fra Amerika aktivt involveret i at slå nye spor.
Bredde på 1524 mm var begrundet i økonomiske beregninger. Når man oprettede et sådant spor, afholdt regeringen mindre ubrugelige omkostninger. Måske var det også en strategisk beslutning. Da nabolandene ikke ville være i stand til at invadere landet gennem jernbanerne.
I slutningen af 60'erne af forrige århundrede blev sporet reduceret til 1520 mm. Dette blev gjort for at lette beregningen. I dag ligger transportruter med 1520 og 1524 mm sporvidde på andenpladsen i verden med hensyn til vejlængden (deres samlede varighed).
Bredden af jernbanesporet i Rusland og Europa blev taget som standard på forskellige tidspunkter. Af hvilke grunde regionerne ikke kom frem til en fælles indikator, vides det ikke med sikkerhed.
russiske undergrundsbaner
Jernbaneprofilen i Rusland i alle undergrundsbaner er den samme som på de fleste af landets jernbaner. Dette gælder også for alle lande. CIS. Sporvognslinjer i Rusland har en lignende afstand mellem skinnerne - 1520 mm. Der er flere byer, der adskiller sig i denne henseende. I Rostov-on-Don er der for eksempel lagt en europæisk sporvidde. Dens bredde er 1435 mm. I nogle russiske emner og bosættelser i CIS bruges en smal sporvidde på 1000 mm til bevægelse af sporvogne. Det er byer som Kaliningrad (Rusland), Pyatigorsk (Rusland), Lvov (Ukraine), Zhitomir (Ukraine), Vinnitsa (Ukraine) og andre.
Lande med russisk sporvidde
Sporbredden med indikatorer på 1520 og 1524 mm finder sted i en række stater. Dybest set er disse landene i det tidligere USSR og grænser op til det: Finland, Mongoliet, Afghanistan. Det betyder selvfølgelig ikke, at andre målere ikke bruges der.
Der er muligheder, når der bruges flere jernbanespor, hvis bredde afviger fra den accepterede standard. For eksempel er der i Bulgarien en lille del af vejen i Varna ved færgeoverfarten. I Tyskland - i havnen i Sassnitz. Jernbaneprofilen i Kina ved grænseovergangene til Rusland har også en passende størrelse. I Nordkorea blev en sektion i 2011 genoprettet ved Khasan-Tumangan grænseovergangen. Rumænien har en linje, der forbinder det metallurgiske anlæg og Moldova. Der er også sådanne genveje i Slovakiet, Sverige, Iran.
På trods af at sporvidden i Europa adskiller sig fra vores parametre, giver sektioner med den russiske sporvidde dig mulighed for at spare penge med hyppig transport af varer fra fabrikker, mejetærskere og med storestabil passagerstrøm.
Smalsporet applikation
Da de lige var i gang med at lægge skinner, dukkede en vej op med en sporvidde på 590 mm i England. Så blev et sådant jernbanespor lagt i Frankrig, Belgien, skandinaviske lande. Rusland indførte også en smalsporet jernbane (i 1871).
Nogle lande bruger stadig disse veje. Så for eksempel i Kapkolonien er deres længde så stor (112 tusinde kilometer), at de forblev uændrede. Vejen kaldes Cape Gauge, dens bredde er 1067 mm.
Sydafrika og det centrale Afrika, Filippinerne, New Zealand, dele af Japan og Australien har også så smalle jernbaner. Bredden af jernbanesporet på Sakhalin havde også en størrelse på 1067 mm. Siden 2004 har de russiske jernbaner rekonstrueret for at øge mængden af godstrafik.
Japan bygger højhastighedstog med 1435 mm skinneafstand.
Jernbaneprofilen i Rusland på grænsen til Polen og til Kaliningrad er den samme. Nu er der flere sådanne spor på den sydlige station i denne by.
I USSR blev der også brugt en 750 mm sporvidde. Disse stier var den næstmest populære og blev brugt indtil 1980. I øjeblikket er de enten blevet ændret til den almindeligt accepterede standard eller simpelthen lukket.
Nogle europæiske lande brugte 1000 mm spor.
Ulemper ved smalsporede jernbaner
Smalsporet er altid blevet valgt af økonomiske årsager. Kun lette tog kunne bevæge sig frit langs dem. Dette erbidraget til reduktionen af omkostningerne ved opførelse af jernbanedug. Beregninger viste, at Festignog-vejen ville koste tre gange så meget, hvis den havde en normal sporvidde.
Desværre tillod denne bredde ikke at tilfredsstille alle behov. I slutningen af det 19. århundrede begyndte landene aktivt at skifte til store størrelser.
På trods af tilhængerne af den smalsporede jernbanes tillid og deres ønske om at bevise, at sådanne lærreder er hensigtsmæssige og praktiske, blev disse synspunkter ikke accepteret af flertallet. Og 1435 mm spor spredte sig med stor hastighed på veje af forskellig betydning.
Smalspor bruges nu til industriel transport inden for store fabrikker og mejetærskere, til turistruter, i miner, på nogle strækninger i landet til transport af passagerer.
Nogle statistikker og kuriositeter
Veje med en sporvidde på 1435 mm er de mest almindelige. Deres andel er 75% af alle jernbanestrækninger. De bredere varierer inden for 11 % og smalsporede - 14 %.
Længden af jernbanespor rundt om i verden er 1,2 millioner km. De fleste veje er anlagt i USA (næsten 240 tusind km). På andenpladsen er Canada (90 tusind km). Tredjepladsen tilhører Rusland (86 tusinde km).
Den smalleste sporvidde (0 mm) kan prale af en del af jernbanen i Tyskland, hvor en enkelt skinne blev brugt. Denne sti var eksperimentel.
Den bredeste sporvidde (3000 mm) blev foreslået af Hitlers generalstab for at eksportere råmaterialer og materialer fra det besatte Ukraine og andre europæiske lande. Sejren over nazisterne gjorde denne plan umulig. Tre meter sporvidde i Ukraine forblev kun på papiret.
De mest almindelige målere
| Sporbredde (mm) | Længde (km) | Vejnavn | Anvendte lande |
| 1676 | 42300 | indisk | Indien, Chile, Pakistan, Argentina |
| 1668 | 14300 | Iberian | Spanien og Portugal |
| 1600 | 9800 | irsk | Irland, Brasilien og Australien (delvis) |
| 1524 | 7000 | russisk | Estland og Finland |
| 1520 | 220000 | russisk | i SNG-lande, Litauen, Letland, Estland, Mongoliet (delvist) |
| 1435 | 720000 | europæisk | Europa, Canada, USA, Kina, Australien, Korea, Nordafrika, Mellemøsten, Cuba, Panama, Mexico, Venezuela, Peru, Uruguay |
| 1067 | 112000 | Cape | Sydafrika, Centralafrika, Japan, Indonesien, Taiwan, New Zealand, Australien, Sakhalin (Rusland) |
| 1000 | 95000 | Meter | Asien (Sydøst), Indien, Bolivia, Brasilien, Uganda, Chile, Kenya |
Vanskeligheder ved at bruge målere med forskellige målere
Brugen af lærreder med forskellige sporvidder i forskellige lande i verden skaber en række gener ved transport af varer og passagerer. På "mødestedet" for sådanne stier skal folk transplanteres(flytte varer). Teknologien til at omarrangere vogne til andre bogier bruges også.
Bredden af jernbanesporet i Rusland og Europa adskiller sig med 85 mm. Derfor er alle grænseovergange forbundet med yderligere vanskeligheder. De mest brugte standarder er de europæiske og russiske målere.
Det største antal forbindelsespunkter (15) er koncentreret i grænseområderne til Ukraine. Det er knudepunkter i Polen, Slovakiet, Ungarn og Rumænien. Jernbanesporvidden i Rusland og Ukraine er den samme. Alle vogne skal dog omarrangeres. Denne operation tager mindst to timer for passagertransport. Godstog kan stå i kø i ugevis for at lave et skift.
Så langt tilbage som i 1968 blev teknologien til automatisk sporviddeskift udviklet. Dette sker ved lav hastighed uden deltagelse af jernbanearbejdere.
Selvfølgelig foretrækker mange at sende deres varer ad søvejen i betragtning af alle disse faktorer. De b altiske havne er fuldt lastet. Repræsentanter for europæiske jernbaneselskaber og ledelsen af den russiske jernbane diskuterer konstant muligheden for at forbedre forbindelsen af spor i automatisk tilstand.
