Omsk er en enorm industriby. Han blev "millionær" tilbage i 1979. Og det var dengang, ideen om at skabe Omsk Metro blev født. Gennemførelsen af planerne trak dog ud i mange år.
Historie
Så, det hele startede med sporvognslinjer. De blev lanceret i midten af 30'erne af forrige århundrede. I sovjettiden blev denne type transport aktivt udviklet. Det var i stor efterspørgsel blandt befolkningen, især på grund af manglen på alternative måder at bevæge sig rundt i byen på.
I anden halvdel af det 20. århundrede så nye teknologier ud til at øge hastigheden på at flytte vogne. Så i 1977 blev rute nr. 2 åbnet for passagerer med øget bevægelseshastighed langs sporene. Men i 1979 oversteg antallet af borgere officielt 1 million mennesker. Jernbanetransport er holdt op med at imødekomme folks behov.
Lokale myndigheder og kommissioner begyndte at gennemføre undersøgelser og møder om, hvordan man bygger Omsk-metroen, og begyndte at udarbejde et evidensgrundlag for behovet for ny kommunikation. Med hjælp fra Moskvaspecialister udarbejdede en plan for opførelsen af komplekset før år 2000.
Opmærksomhed fra staten
Men Omsk alene kunne ikke påtage sig et så omfangsrigt arbejde. Gennem den kraftige aktivitet af S. I. Manyakin - den første sekretær for CPSU's regionale udvalg i Omsk - projektet blev bragt til hele EU-niveau og modtog finansiering fra Moskva. Som et resultat af at have bestået alle procedurerne for godkendelser og godkendelser skulle byggeriet af Omsk Metro begynde i 1990.
Den oprindelige plan var at forbinde den centrale del af året og industrizonen med en underjordisk tunnel. Så linjen skulle bestå af 8 punkter: fra stationen "Mashinostroiteley" til "Levoberezhnaya" langs højre bred af Irtysh-floden. Startdatoen for arbejdet blev forsinket på grund af politiske ændringer i landet og krisens udbrud.
Objekt under ny kraft
Regeringen huskede igen behovet for at bygge Omsk-metroen i slutningen af 1990, og arbejdet fortsatte med forberedelserne på forskellige niveauer. I 1993 begyndte det direkte byggeri. På grund af dårlig finansiering er konstruktionen af tunnelerne dog gået langsomt, og der er ikke annonceret nogen færdiggørelsesdatoer.
Første ændring af plan
Situationen i byen ændrede sig gradvist. Mange fabrikker er holdt op med at fungere. Belastningen på andre hovedruter er steget. Derfor blev der i 1997 foreslået en ny underjordisk forsyningsplan. Han forudså opførelsen af en metrobro og anlæggelsen af stationer på venstre bred af Irtysh-floden.
Opførelsen af Omsk-metroen varunder personlig kontrol af guvernør L. K. Polezhaev. Ved hans dekret blev overførselsstederne omdøbt fra "Red Way", "Architects Boulevard" og "Busstation" til "Bibliotek. SOM. Pushkin", "Krystal", "Katedral". Han sagde, at lanceringen af bilerne vil finde sted i sommeren 2008
Succeser og fiaskoer
Broen til bevægelse af tog og biler var klar til drift og åbnede for biler i 2005. Den blev kaldt "60-årsdagen for sejren". Under asf altvejen var der anbragt to spor til kørsel af vogne. På dette tidspunkt var tunnelborekomplekset, der tidligere var besat i en anden sektion, leveret til broen, og tunnelarbejdet begyndte til Zarechnaya-stationen.
På forfaldsdatoen lykkedes det kun at fuldføre reparationen af stationen på højre bred. På grund af krisen, der begyndte i 2008, viste Omsk-metroen sig at være ufærdig. En stor reduktion i projektfinansiering skete på grund af flytningen af kontoret for det største mineselskab Sibneft (Gazprom Neft) til St. Petersborg.
I maj 2008 sprang en 70 cm tyk rørledning. Som følge heraf blev en del af tunnelerne og alt udstyr til arbejdet oversvømmet. Det tog flere uger at restaurere udstyret. Yderligere aktiviteter blev udført langsomt. Et år senere var metroen i byen Omsk i form af den første linje kun et kvarter klar.
Udgifter og bevaring
I begyndelsen af det nye årti var der heller ikke midler nok til at intensivere byggeriet. Føderale myndigheder er ikkede bevilgede penge, og bystyret kunne kun vedligeholde de allerede opførte anlæg i ordentlig stand. Efter at have besøgt byen af ministeren for økonomisk udvikling E. S. Nabiullina Omsk blev lovet 1 milliard rubler for genoptagelse af arbejdet.
For at reducere omkostningerne er der foreslået flere nye muligheder for indretning af stationer og tog. Så vi har med succes udviklet forkortede platforme til på- og afstigning af passagerer. Vi besluttede i stedet for standard 102 meter, designet til 5 biler, at udstyre bånd på 60 meter lange, designet til tre elementer i vognen.
Derudover skulle det introducere tog, der kører automatisk uden deltagelse af lokoføreren. Og også til salg af billetter skulle bruge særlige terminaler. Disse foranst altninger ville reducere omkostningerne ved at vedligeholde et stort antal medarbejdere.
Endnu en tur
Arbejdet blev genoptaget i sommeren 2011. I det øjeblik blev en maskine lanceret til at lægge en tunnel fra Kristall-stationen til Zarechnaya. guvernør L. K. Polezhaev annoncerede en ny deadline for at sætte anlægget i drift - efteråret 2015. Sideløbende blev opførelsen af et fodgængerfelt udført på stationen Library im. SOM. Pushkin”, som blev åbnet til offentlig brug i efteråret 2011
De tildelte midler løb dog hurtigt tør. Først blev arbejdet bremset, og derefter blev byggeriet af Omsk-metroen fuldstændig indstillet. I 2012 blev D. A. Medvedev, som er præsident for Den Russiske Føderation, henledte opmærksomheden på den langsigtede konstruktion, og et år senere blev der igen modtaget en vis mængde finansiering på entreprenørers konti. Menog de viste sig at være meget mindre end krævet. Objektforfiningsaktiviteter er blevet udsat på ubestemt tid.
Fjernplaner
På trods af alle de negative erfaringer er der officielt et kommunikationsudviklingsprojekt. Så efter lanceringen af den første sektion af linje nr. 1 forventes den at blive forlænget på højre bred af Irtysh. Noget af arbejdet er allerede udført der. Derefter fortsætter byggeriet langs venstre side af floden til punktet "Airport". Planer for opførelsen af den anden retning er også blevet godkendt. Det vil løbe parallelt med Irtysh langs højre bred. Byggeriet af den tredje linje er også planlagt.
Men alle disse udsigter er meget vage. Byens og regionens budget har ikke råd til et så stort byggeri. De føderale myndigheder tilskriver ikke denne langsigtede konstruktion til prioriterede projekter, derfor tildeles kun små injektioner fra statsbudgettet, hvilket giver et sjældent punkt aktivering og fremskridt i arbejdet.
Afvisning af det klassiske skema
Gradvist begyndte bymedierne at diskutere spørgsmålet om metroens rentabilitet. Efter at have foretaget beregninger fandt eksperterne ud af, at der er brug for 24 milliarder rubler til opførelsen af komplekset i den grundlæggende konfiguration. Til dette beløb skal lægges prisen på rullende materiel. Samtidig blev det bemærket, at sådanne omkostninger ikke kunne dækkes af passagertransport.
guvernør V. I. Nazarov tog initiativ til at inkludere de allerede byggede spor i højhastighedssporvognssystemet. Byprojekter blev inviteret til at lave planen. PÅSom følge heraf blev der præsenteret tre muligheder for at integrere langsigtet byggeri i de nye forhold. Afhængigt af den foretagne investering forventes den at dække op til 70 % af hele transportsystemet i Omsk.
Borgerne er ret trætte af at vente på byggeriet af Omsk-metroen. Billedet af ordningen med en enkelt station er en afspejling af befolkningens frustration over endeløse løfter og spekulationer om dette emne.
