De b altiske havne spiller en vigtig rolle i økonomien i lande med adgang til Østersøen. Det er gennem dem, at den vigtigste handel flyder, så meget afhænger af deres modernitet og infrastrukturudstyr. I denne artikel vil vi tale om de vigtigste porte i denne retning.
Råvareomsætning
I de seneste år har havnene i de b altiske stater, det vil sige Litauen, Letland og Estland, gennemgået hårde tider. Deres rentabilitet, overskud og omsætning er faldende. Tilbage i 2002 meddelte den russiske præsident Vladimir Putin, at han ville gøre alt for at sikre, at al olie uden undtagelse kun blev eksporteret gennem indenlandske havne, og ikke havnene i de b altiske stater, som det var på det tidspunkt. Siden da er denne opgave blevet løst systematisk.
Det første skridt blev taget tilbage i 2002, da olieterminaler blev åbnet i Primorsk. Men selv under denne betingelse syntes statsoverhovedets udtalelser på det tidspunkt næppe gennemførlige. Trods alt, siden sovjettiden gik brorparten af olie og olieprodukter gennem havnene i Letland. I alt til eksportomkring 30 millioner tons blev afsendt årligt.
I øjeblikket har situationen ændret sig radik alt. I 2015 tegnede alle de b altiske havne sig ikke for mere end 9 millioner tons olie og olieprodukter, i 2016 faldt disse tal til 5 millioner tons, og i 2018 forsvandt de praktisk t alt. Hele olietrafikken blev udelukkende omdirigeret til indenlandske havne for at rette op på situationen med den indenlandske økonomi, støtte arbejdsgivere og lokal infrastruktur.
B altiske tab
B altiske havne har jævnligt mistet russiske leverandører siden 2000'erne. Indenlandske kulbrinter var de allerførste til at forlade derfra, hvilket blev lettet af gennemførelsen af så store infrastrukturprojekter som "Syd" og "Nord". Allerede dengang udt alte chefen for Transneft, Nikolai Tokarev, at staten havde sat opgaven med at laste indenlandske havne til det maksimale, da de havde et overskud af kapacitet.
Som et resultat blev den samlede mængde rørledningstransport på kort tid øget med halvanden million tons. Samtidig blev det besluttet at overføre de kapaciteter, der ikke blev brugt direkte til råolie, til intensiv pumpning af olieprodukter mod den russiske kyst. Som et resultat, som Tokarev bemærkede, blev alle russiske fragtstrømme fra de b altiske havne omdirigeret til Primorsk, Ust-Luga og Novorossiysk. Først og fremmest led Riga og Ventspils under dette.
Omlægningen af russisk virksomhed til indenlandsk kapacitet gav de b altiske lande et håndgribeligt slag. Demøkonomisk velfærd afhang ikke mindst af transit af russisk gods. Listen over b altiske havne, der led først og fremmest, blev ledet af de lettiske kystbyer, eftersom havnene i Litauen stadig modtog en betydelig belastning på grund af den hviderussiske fragttrafik, som hovedsageligt var rettet mod Klaipeda.
Estimat af eksperter bekræftes af statistiske data. Allerede i begyndelsen af 2016 faldt fragtomsætningen i Frihavnen i Riga med 11,5 procent, Ventspils - med en fjerdedel, og Tallinn - med 15,5 procent. Samtidig formåede litaueren Klaipeda endda at demonstrere en vis vækst - med næsten 6 procent.
Alene ifølge Riga-myndighedernes skøn gik de glip af 40 millioner euro på grund af tabet af russisk fragt, som var meget følsomt i hele staten. Generelt bringer transit af varer den lettiske økonomi omkring en milliard dollars om året.
Muligheder og omsætning
Det er værd at bemærke, at alt dette foregår i havne, der har været designet til maksimal lastning og et stort vareflow i mange år. Den samlede fragtomsætning i de b altiske havne er imponerende. I de tre største havne er det omkring 76 millioner tons om året.
Frihavnen i Riga, der ligger på Østersøens østkyst, håndterer 33,7 millioner tons last. Gennem Klaipeda, som betragtes som det største og vigtigste transportcenter i Litauen, omkring 24 millioner tons. Og det er ham, der kommer i betragtningden nordligste isfri havn i hele Østersøen.
Omkring 19 millioner tons om året passerer gennem Tallinns havn. Dette er omsætningen i de b altiske havne.
Dominoeffekt
Afvisning af omladning gennem havnene i de b altiske stater førte til et fald i indikatorer for andre typer transport. Mængden af lettiske jernbaner er faldet med 20 procent, og det har også en dominoeffekt på servicesektoren. Beskæftigelsen er faldende, og arbejdsløsheden stiger tilsvarende. Ifølge eksperter medfører tabet af kun ét job i transportsektoren tab af to fuldtidsansatte i servicesektoren.
Desuden, hvis Letland led mest, så påvirkede tabet af oliestrømme ikke Estland og Litauen så meget. I Klaipeda oversteg mængderne af omladning af russisk last i første omgang ikke seks procent af den samlede fragtomsætning. Derfor, da det blev kendt, at Rusland ikke længere ville bruge havnene i de b altiske stater, føltes ingen store tab i Klaipeda. Desuden er olie og olieprodukter alligevel aldrig blevet transporteret hertil.
Havnen i Tallinn har en såkaldt "fuel oil"-specialisering. Samtidig eksporterer Transneft primært lette olieprodukter. Derfor er det katastrofale fald i fragtomsætningen her forbundet med et fald i ordrer fra partnere i EU end med indflydelsen fra russisk erhvervsliv.
På samme tid, indirekte, påvirkede Moskvas beslutning om at opgive de b altiske havne både Estland og Litauen. Pointen er, at efterat overføre transit af olieprodukter til russiske havne, er konkurrencen mellem alle b altiske havne steget markant i andre segmenter af handelsomsætningen. Så ifølge loven om kommunikerende fartøjer påvirkede dette til sidst alle uden undtagelse.
europæiske sanktioner
For at løse disse problemer begyndte alle på deres egen måde. Nogle ved at indføre mere attraktive takster og forbedre kvaliteten af arbejdet gik nogle for at få deres egen befolkning til at betale for de b altiske politikeres anti-russiske kurs. Denne mening er i det mindste udtrykt af flertallet af indenlandske politiske videnskabsmænd.
Dette blev især mærkbart efter 2015, hvor EU indførte økonomiske sanktioner mod Den Russiske Føderation. Det er indlysende, at de b altiske kystbyers velfærd i høj grad afhænger af gunstige forbindelser mellem Rusland og Europa. I dette tilfælde begyndte sanktionerne at påvirke det faktum, at faldet i transit og godsomsætning kun steg.
Desuden blev dette også påvirket af, at de b altiske lande selv som medlemmer af EU blev tvunget til at støtte sanktionerne. Et slående eksempel er den estiske isbryder Botnica. Efter at Estland støttede sanktionerne mod Den Russiske Føderation, var han ude af stand til at opfylde de kontrakter, der blev indgået med Rosneft. Som et resultat begyndte hans nedetid i havnen i Tallinn at koste statskassen et tab på 250.000 euro hver måned.
Russiske havne
På denne baggrund er lastomsætningen irussiske havne. Samtidig kommer den største stigning gennem havnene ved Sortehavet, det var dem, der begyndte at blive meget brugt i første omgang. De sydlige kystbyer begyndte systematisk at overtage den godsomsætning, der eksisterede mellem Rusland og EU.
Enestående resultater blev demonstreret af indenlandske havne i Østersøen. For eksempel er Ust-Luga en havn, der går uden om de b altiske lande, hvor der foretages store investeringer, den kan allerede konkurrere med Tallinns havn. I ti år er fragtomsætningen i det vokset 20 gange, og beløber sig nu til næsten 90 millioner tons om året.
Kapacitet af indenlandske havne
I de seneste år er kapaciteten i alle indenlandske havne vokset. I gennemsnit 20 millioner tons om året. Sådanne imponerende resultater blev opnået takket være seriøse investeringer i deres infrastruktur. Årligt beløb de sig til omkring 25 milliarder rubler. Samtidig blev det altid særligt bemærket, at alle projekter gennemføres inden for rammerne af offentlig-privat partnerskab, dvs. for en rubel fra statskassen er der to rubler i private investeringer.
Det er værd at bemærke, at der allerede er gjort meget for at omdirigere indenlandsk kul, kulbrinter og gødning til russiske havne. Der er dog stadig mere arbejde at gøre i andre segmenter.
Infrastrukturudvikling
En vigtig rolle i dette spilles af Ruslands ønske om at udvikle sin egen infrastruktur i dette område. Ordningen med containertransport gennem havnene i de b altiske stater, som ikke kun omfattede havnene, men også den lettiske jernbane, fungerer ikke længere.
At give endnu et håndgribeligt slag for godstransporten i disse stater burde være implementeringen af et projekt om at skabe et toldoplag, der opfylder alle moderne krav. Virksomheden "Phoenix" vil være engageret i dette arbejde. Det vil dukke op i den store havn i Skt. Petersborg, hvor to store toldlagre med stor kapacitet allerede er i drift.
I alle disse år er den russiske virksomheds ejendom i de b altiske havne systematisk blevet reduceret. I øjeblikket er den reduceret til næsten ingenting.
Kæmp for Kina
Kinesisk transit er fortsat et vigtigt spørgsmål for både de b altiske og russiske havne. Dette er en godbid, som alle vil have fat i selv. Det meste af lasten fra Kina går gennem containertransport, i øjeblikket falder omkring halvdelen af denne mængde på de b altiske lande.
I samme Tallinn står de for 80 procent af den samlede containeromsætning, i Riga - 60 procent, og i den finske havn Hamina-Kotka - omkring en tredjedel. For nylig er situationen i dette ekstremt højtydende segment blevet forværret. Især efter åbningen af den nye russiske havn Bronka. Det er planlagt, at han vil være i stand til at omorientere lasten fra resten af de b altiske havne.
Containerforsendelse
Det skal bemærkes, at dette ikke vil være så nemt som med råvarer. I de seneste år er transporten af containere og biler faldet betydeligt, hjulpet af den russiske toldadministrationens ufuldkommenhed og mere attraktive betingelser for omladning og opbevaring ioversøiske havne.
Rusland forventer at vinde konkurrence om transit af kinesiske varer gennem implementeringen af "New Silk Road"-projektet. Ifølge eksperter er dette den eneste måde at udelukke Letland fra denne kæde. Der bliver allerede gjort meget for dette, for eksempel er en tørhavn blevet udstyret i Kaliningrad-regionen. Det bliver bygget i Chernyakhovsk industripark.
Tør port
Ved hjælp af denne havn i Chernyakhovsk vil der være en reel mulighed for udelukkende at transportere last fra Asien til EU gennem russisk territorium.
I Chernyakhovsk vil containere blive læsset fra den russiske sporvidde til den europæiske. Det antages, at trafikken vil være omkring 200 tusind biler om året. Og det er kun første gang. Det er omkring seks til syv tog hver dag. I øjeblikket er arbejdet med at skabe den tekniske infrastruktur for denne facilitet allerede aktivt afsluttet.
