T-34 tankmotor: egenskaber, producenter, fordele og ulemper

2024 Forfatter: Henry Conors | [email protected]. Sidst ændret: 2024-02-12 05:19

Når de taler om avancerede våben, mener de først og fremmest styrken af et våben, der er i stand til at påføre fjenden et knusende nederlag. Den legendariske T-34 tank blev personificeringen af Sovjetunionens sejr i Anden Verdenskrig. Men der er mindre væsentlige komponenter, for eksempel V-2-tankmotoren, uden hvilke legenden ikke kunne eksistere.

Militært udstyr fungerer under de vanskeligste forhold. Motorer er designet til at bruge brændstof af lav kvalitet, minimal vedligeholdelse, men samtidig skal de bevare deres oprindelige egenskaber i mange år. Det var denne tilgang, der blev inkorporeret i skabelsen af dieselmotoren til T-34-tanken.

Prototypemotor

I 1931 satte den sovjetiske regering en kurs for at forbedre militært udstyr. Samtidig blev lokomotivanlægget i Kharkov opkaldt efter. Komintern fik til opgave at udvikle en ny dieselmotor til tanke og fly.

Det nye ved udviklingen skulle være fundament alt nye egenskaber ved motoren. Den nominelle hastighed af krumtapakslen på dieselmotorer på den tid var 260 rpm. Så blev det som i opgaven aft alt, at den nye motor skulle yde 300 hk ved en hastighed på 1600 o/min. Og dette stillede allerede helt andre krav til metoderne til udvikling af komponenter og samlinger. Den teknologi, der ville have gjort det muligt at skabe en sådan motor i Sovjetunionen, eksisterede ikke.

Design Bureau blev omdøbt til Diesel, og arbejdet begyndte. Efter at have diskuteret mulige designmuligheder, valgte vi en V-formet 12-cylindret motor, 6 cylindre i hver række. Den skulle startes fra en elektrisk starter. På det tidspunkt var der ikke noget brændstofudstyr, der kunne levere brændstof til sådan en motor. Derfor blev det som højtryksbrændstofpumpe besluttet at installere en højtryksbrændstofpumpe fra Bosch, som efterfølgende var planlagt udskiftet med en pumpe af egen produktion.

Før oprettelsen af den første testprøve gik der to år. Da motoren var planlagt til ikke kun at blive brugt i sovjetisk kampvognsbygning, men også i flybygning på tunge bombefly, var motorens lette vægt specielt fastsat.

Motormodifikation

De forsøgte at skabe en motor af materialer, der ikke tidligere var blevet brugt til at bygge dieselmotorer. For eksempel var cylinderblokken lavet af aluminium, og den, ude af stand til at modstå testene på stativet, revnede konstant. Den høje effekt fik den lette, ubalancerede motor til at vibrere voldsomt.

BT-5 tank, som blev testetdieselmotor, nåede aldrig lossepladsen for egen kraft. Fejlfinding af motoren viste, at krumtaphusblokken, krumtapaksellejer var ødelagt. For at designet i papir kunne migrere til live, var der brug for nye materialer. Udstyret, som delene blev lavet på, var heller ikke godt. Der manglede præcist håndværk.

I 1935 blev lokomotivanlægget i Kharkov fyldt op med eksperimentelle værksteder til produktion af dieselmotorer. Efter at have elimineret et vist antal fejl blev BD-2A-motoren installeret på R-5-flyet. Bomberen kom i luften, men motorens lave pålidelighed tillod ikke, at den blev brugt til det tilsigtede formål. Desuden var der på det tidspunkt ankommet mere acceptable varianter af flymotorer.

Forberedelse af dieselmotoren til installation på tanken var vanskelig. Udvælgelseskomiteen var ikke tilfreds med den høje røg, som var en stærk afmaskeringsfaktor. Derudover var et højt brændstof- og olieforbrug uacceptabelt for militært udstyr, som skulle have en lang rækkevidde uden påfyldning.

Vigtigste vanskeligheder bag

I 1937 var holdet af designere underbemandet med militæringeniører. Samtidig fik dieselmotoren navnet V-2, hvorunder den gik over i historien. Forbedringsarbejdet blev dog ikke afsluttet. En del af de tekniske opgaver blev uddelegeret til det ukrainske institut for flymotorbygning. Teamet af designere blev suppleret af medarbejdere fra Central Institute of Aviation Motors.

I 1938 blev der udført statslige test af anden generation af V-2 dieselmotorer. Tre motorer blev præsenteret. Ingenbestod prøverne. Den første havde et fastklemt stempel, den anden havde en revnet cylinderblok, og den tredje havde et krumtaphus. Derudover skabte højtryksstempelpumpen ikke tilstrækkelig ydeevne. Den manglede fremstillingspræcision.

I 1939 blev motoren færdiggjort og testet.

Efterfølgende blev V-2-motoren installeret i denne form på T-34-tanken. Dieselafdelingen er blevet omdannet til et tankmotoranlæg med det mål at producere 10.000 enheder om året.

Endelig version

I begyndelsen af Anden Verdenskrig blev anlægget omgående evakueret til Chelyabinsk. ChTZ havde allerede en produktionsbase til produktion af tankmotorer.

Nogle tid før evakueringen blev diesel testet på en tung KV-tank.

I lang tid var B-2 udsat for opgraderinger og forbedringer. Ulemperne blev også reduceret. Fordelene ved T-34-tankens motor gjorde det muligt at bedømme det som et uovertruffen eksempel på designtanke. Selv militæreksperter mente, at udskiftningen af V-2'eren med nye dieselmotorer i 60-70'erne skyldtes det faktum, at motoren kun var forældet fra et moralsk synspunkt. På mange tekniske parametre overgik den nyhederne.

Du kan sammenligne nogle af egenskaberne ved B-2'eren med moderne motorer for at forstå, hvor progressiv den var dengang. Lanceringen blev leveret på to måder: fra en modtager med trykluft og en elektrisk starter, som sikrede øget "overlevelsesevne" af T-34 tankmotoren. Fireventiler pr. cylinder øgede effektiviteten af gasfordelingsmekanismen. Cylinderblokken og krumtaphuset var lavet af aluminiumslegering.

Den ultralette motor blev produceret i tre versioner, der var forskellige i effekt: 375, 500, 600 hk, til udstyr af forskellig vægt. Ændringen i effekt blev opnået ved at forcere - reducere forbrændingskammeret og øge kompressionsforholdet af brændstofblandingen. Selv en 850 hk motor blev frigivet. med. Den blev turboladet fra en AM-38 flymotor, hvorefter dieselmotoren blev testet på en tung KV-3 tank.

Allerede på det tidspunkt var der en tendens til udvikling af militærmotorer, der kører på ethvert kulbrintebrændstof, hvilket under krigsforhold forenkler leveringen af udstyr. Motoren i T-34 tanken kunne køre på både diesel og petroleum.

Upålidelig diesel

På trods af kravet fra folkekommissær V. A. Malyshev blev diesel aldrig pålidelig. Det var højst sandsynligt ikke et spørgsmål om designfejl, men at produktionen, der blev evakueret til ChTZ i Chelyabinsk, måtte sættes ind i en enorm hast. De materialer, der kræves i henhold til specifikationerne, manglede.

To kampvogne med B-2-motorer blev sendt til USA for at undersøge årsagerne til for tidlig fejl. Efter at have udført årlige test af T-34 og KV-1 blev det konkluderet, at luftfiltrene slet ikke tilbageholder støvpartikler, og de trænger ind i motoren, hvilket fører til slid på stempelgruppen. På grund af en teknologisk fejl, olien indeholdt i filteretflød gennem kontaktsvejsning i kroppen. Støv kom frit ind i forbrændingskammeret i stedet for at sætte sig i olien.

Under hele krigen blev der konstant arbejdet med pålideligheden af motoren til T-34-tanken. I 1941 kunne 4. generations motorer knap køre 150 timer, mens der krævedes 300. I 1945 kunne motorens levetid øges 4 gange, og antallet af funktionsfejl blev reduceret fra 26 til 9 for hver tusinde kilometer.

ChTZ "Ur altraks" produktionskapacitet var ikke nok til militærindustrien. Derfor blev det besluttet at bygge fabrikker til produktion af motorer i Barnaul og Sverdlovsk. De producerede den samme V-2 og dens modifikationer til installation ikke kun på tanke, men også på selvkørende køretøjer.

ChTZ "Ur altrak" producerede også motorer til forskellige køretøjer: tunge kampvogne i KV-serien, lette kampvogne BT-7, tunge artilleritraktorer "Voroshilovets".

Tankmotor i det civile liv

T-34 tankmotorens karriere sluttede ikke med afslutningen på krigen. Designarbejdet fortsatte. Det dannede grundlaget for mange modifikationer af tank V-formede dieselmotorer. B-45, B-46, B-54, B-55 osv. - de blev alle direkte efterkommere af B-2. De havde det samme V-formede, 12-cylindrede koncept. Forskellige kulbrinteblandinger kunne tjene som deres brændstof. Kroppen var lavet af aluminiumslegeringer og var let.

Derudover tjente V-2'eren som en prototype for mange andre motorer, der ikke var relateret til militært udstyr.

Civile skibe "Moskva" og "Moskvich" modtog samme motor som T-34 tanken, med mindre ændringer. Denne modifikation blev kaldt D12. Derudover blev der produceret dieselmotorer til flodtransport, som var 6-cylindrede halvdele af V-2.

Diesel 1D6 var udstyret med rangerlokomotiver TGK-2, TGM-1, TGM-23. I alt blev der produceret over 10 tusinde enheder af disse enheder.

MAZ minedumpere modtog 1D12 diesel. Motoreffekten var 400 liter. med. ved 1600 rpm.

Interessant nok er motorens potentiale steget betydeligt efter forbedringerne. Nu var den tildelte motorressource før eftersynet 22 tusinde timer.

T-34-tankmotorens egenskaber og design

Den hurtige, kompressorløse diesel V-2 var vandkølet. Cylinderblokke var placeret i forhold til hinanden i en vinkel på 60 grader.

Betjening af motoren blev udført som følger:

Under indsugningsslaget tilføres atmosfærisk luft gennem de åbne indsugningsventiler.
Ventilerne lukker, og kompressionsslaget opstår. Lufttrykket stiger til 35 atm, og temperaturen stiger til 600 °C.
Ved slutningen af kompressionsslaget leverer brændstofpumpen brændstof ved et tryk på 200 atm gennem injektoren, som antændes af høj temperatur.
Gasserne begynder at udvide sig dramatisk, hvilket øger trykket til 90 atm. Motorkraftcyklus i gang.
DimissionerVentilerne åbner, og udstødningsgasserne udstødes i udstødningssystemet. Trykket inde i forbrændingskammeret falder til 3-4 atm.

Så gentages cyklussen.

Trigger

Måden at starte en tankmotor på var anderledes end en civil. Ud over den elektriske starter med en kapacitet på 15 hk. c, var et pneumatisk system bestående af trykluftcylindre. Under driften af tanken pumpede dieselen et tryk op på 150 atm. Derefter, når det var nødvendigt at starte, kom luft gennem fordeleren direkte ind i forbrændingskamrene, hvilket fik krumtapakslen til at rotere. Sådan et system sikrede start selv med et manglende batteri.

Smøresystem

Motoren blev smurt med MK-flyolie. Smøresystemet havde 2 olietanke. Dieselen havde en tør sump. Dette blev gjort for at motoren ikke skulle gå i olieudsultning i det øjeblik, hvor tanken rullede kraftigt i ujævnt terræn. Arbejdstrykket i systemet var 6 - 9 atm.

Kølesystem

Beholderens kraftenhed blev afkølet af to radiatorer, hvis temperatur nåede 105-107 °C. Ventilatoren blev drevet af en centrifugalpumpe drevet af motorens svinghjul.

Brændstofsystemfunktioner

Højtryksbrændstofpumpe NK-1 havde oprindeligt en 2-mode regulator, som senere blev erstattet af en all-mode. Indsprøjtningspumpen skabte et brændstoftryk på 200 atm. Grove og fine filtre sikrede fjernelse af mekaniske urenheder indeholdt i brændstoffet. Dyserne var af lukket type.